Dass der Montag nicht gerade als Lieblingstag unter der berufstätigen Bevölkerung gehandelt wird, ist allseits bekannt. Assoziationen mit diesem Tag – müde, unmotiviert, das Wochenende rückt in weite Ferne und der Start in eine neue, vollgepackte Arbeitswoche – lassen sich eher im negativen Spektrum ansiedeln. Aber für mich startet diese Arbeitswoche nicht mit einem gewöhnlichen Montag:

Der Daimler Trucks Roundtable, das jährliche Pressegespräch von Daimler Trucks-Chef Dr. Wolfgang Bernhard mit anschließendem Start des vierten Syrien-Hilfskonvois steht an und ich bin mit von der Partie.

Der ausgewählte Schauplatz gleicht jedoch nicht gerade einer für eine solche Veranstaltung gewöhnlichen Location – mitten im Mercedes-Benz Zentralversand im Stadtteil Stuttgart-Wangen findet dieser wichtige Pressetermin für die Lkw-Sparte statt.

Da kommt in manch einem im ersten Moment die berechtigte Frage auf „Müssen die Journalisten nun auf den Paletten Platz nehmen, da die Einsparungsmaßnahmen von Daimler kein Geld mehr für eine anständige Location zulassen?“. Nein, im Gegenteil. Der Zentralversand wurde bewusst für den diesjährigen Truck Roundtable auserkoren.

Pressekonferenz mal anders

Jährlich werden von dort aus rund 30.000 Container mit 530.000 verschiedenen Komponenten in die Weiten der Welt versendet. Von Tuscaloosa, Alabama bis hin zur südlichen Spitze Afrikas, werden die unterschiedlichsten Ecken auf dem Planeten durch das schwäbische Logistikzentrum versorgt.

Um Dr. Wolfgang Bernhard in seiner Rede zu zitieren:

Es ist der Pulsschlag der Transportindustrie.

Sinnbildlicher hätte ich es nicht ausdrücken können. Warum also in einem sterilen Konferenzraum sitzen, wenn man in einem authentischen Logistikzentrum die Prozesse – das Versenden unzähliger Motoren, Getriebe oder Achsen – live miterleben kann?!

Angekommen am Veranstaltungsort erwartet uns gleich schon ein Eingang der etwas anderen Art – keine Tür, sondern ein ganzes Tor eröffnet uns innerhalb von Sekunden den Blick auf einen betonierten Laufsteg. Wo sich normalerweise um diese Uhrzeit nur die Wege der Gabelstapler kreuzen, trifft diesmal die Kommunikationsabteilung von Daimler auf die Journalisten. Anstelle der brummenden Maschinen hört man heute in der Halle D18 das Geplauder von und zwischen Wirtschafts-, Produktjournalisten und Daimler Mitarbeitern.

Produktion meets Public Relations

Zwischen Paletten und zehn Meter hohen Regalen gibt es an diesem Morgen kein Frühstück aus dem Kühlschrank oder von der Theke, sondern frische Backwaren, Obst direkt aus dem Mercedes-Benz Sprinter. Auch die Notizen machen sich die Journalisten heute nicht auf einem typischen Aluminiumschreibtisch – die Tische ähneln eher einer waschechten Werkbank.

Für die Produktionsarbeiter, die gleich nebenan ihren gewohnten Tätigkeiten nachgehen, auch kein gewöhnlicher Anblick. An diesem Morgen sieht man hier nicht nur die Kollegen der Logistik in ihrer charakteristischen blauen Mercedes-Benz Arbeitskleidung, sondern auch PR’ler in Anzug und Krawatte, beziehungsweise Kostüm.

Statt der grellen Neonleuchten hängen nun Scheinwerfer von der Decke wie man sie üblicherweise von Konzerten kennt. In der Mitte des Raums wurden heute keine Pakete systematisch und fein säuberlich aufeinander gestapelt, sondern Tische und Stühle für die Journalisten platziert.

Mittendrin: Der Mercedes-Benz Trucks Roundtable 2016

Zurück zum eigentlichen Anlass dieser Veranstaltung. Bevor die Journalisten eintreffen, findet ein letzter Check des Ablaufs statt. Für mich besonders spannend, da ich als Praktikantin in der globalen Wirtschaftskommunikation Nutzfahrzeuge das erste Mal seit meinem Start im September an einer solchen Presseveranstaltung teilnehmen darf. Es wird natürlich nichts dem Zufall überlassen: Soundcheck, Vorbereitung der Pressemappen und Ausdrucken der letzten Namensschilder.

Besonders die Kontrolle der finalen Teilnehmerliste der Journalisten ist ein essentieller Punkt – kommen auch wirklich alle, die sich angemeldet hatten? Auch Dr. Wolfgang Bernhard, Leiter der Daimler Trucks & Buses, betritt den Raum und macht einen letzten Rundgang. Und dann beginnt er auch gleich mit seiner Rede vor rund 50 Journalisten.

An der Tagesordnung steht heute ein Rückblick auf das Jahr 2015 und ein Ausblick auf das kommende Jahr. 2015 war ein ereignisreiches, wenn auch nicht immer einfaches Jahr für Daimler Trucks. Vor einigen Monaten hätte ich mit dem Lkw noch etwas traditionellere Eigenschaften und Funktionen, wie beispielsweise der „Transport einer Fracht von A nach B“ verbunden.

Der Truck – vielfältiger als gedacht!

Jetzt stehen Themen wie Konnektivität und autonomes Fahren auf der Agenda. Ein herkömmlicher Mercedes-Benz Actros besitzt schon heute über 400 Sensoren, die zwischen Bremsen, Stoßdämpfer und an anderen Stellen in dem rollenden Koloss sitzen. Es geht darum, den „Lkw von morgen“ noch effizienter und vor allem sicherer zu machen.

Vor 120 Jahren haben wir den Lkw erfunden – und auch künftig bleiben wir die Pioniere unserer Industrie. Entscheidend dabei ist die Vernetzung unserer Produkte mit dem Internet of Things.

so Bernhard.

Wenn man bedenkt, dass rund 90 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr durch menschliches Versagen verursacht werden, bringt der autonom fahrende Lkw der Zukunft nicht nur mehr Bequemlichkeit für den Trucker, sondern auch mehr Sicherheit für alle Straßenteilnehmer – diese spannenden und wichtigen Themen in voller Richtigkeit zu kommunizieren, ist kurz gesagt das, was wir hier in der Kommunikationsabteilung von Daimler Trucks tagtäglich machen.

Nach der Rede ist vor den Fragen

Nicht nur die Daimler Trucks Mitarbeiter haben bemerkt, dass dieses Jahr viel im Lkw-Markt los war – gleich nach der Rede gehen die Arme nach oben. Die Fachjournalisten werden ihrer Bezeichnung gerechnet und stellen detaillierte Fragen.

„Convoy of Hope“

Vor allem die internationalen Märkte stehen im Fokus der Fragen: „Wann erwarten Sie eine Trendwende in Brasilien, Herr Bernhard?“, „Wie starten Sie ihre Produktion im Iran?“, „Und wie hat sich der schwierige russische Markt auf Ihr Lkw-Geschäft ausgewirkt?“. Fragen über Fragen, die irgendwann zum Ende kommen müssen, denn es steht noch ein zweiter wichtiger Punkt auf dem Programm – der Start des 4. Syrien-Hilfskonvois unter dem Motto „Convoy of Hope“.

Vor knapp drei Jahren rief Daimler zusammen mit Luftfahrt ohne Grenzen e.V. (LoG) den ersten Syrien-Hilfskonvoi ins Leben. Drei Jahre später hat sich die politische Lage in Syrien leider nicht entspannt, ganz im Gegenteil. Daher finde ich es wirklich wichtig, dass zwischen den ganzen Zahlen am heutigen Tag auch die weltpolitische Lage nicht außer Acht gelassen wird. Daimler hat erkannt, dass es in diesen Tagen essentiell ist, auch über die Grenzen hinweg soziale Verantwortung zu übernehmen.

Beim diesjährigen Konvoi stehen vor allem die Kinder im Fokus. Bepackt mit 2 Ambulanzen, mehr als 5000 Decken, 10.000 Paar Schuhen und Kleidern treten neun Sattelzüge, ein Unimog und ein Mercedes-Benz Sprinter ihre lange Reise an. Ermöglicht wurde dieses Projekt auch durch die Daimler Mitarbeiter selbst.

Mitarbeiter spenden 72.470 Euro, Unternehmen verdoppelt

Durch einen internen Spendenaufruf kamen 72.470 Euro zusammen. Dieser Betrag wurde dann vom Unternehmen verdoppelt, sodass am Ende eine beeindruckende Summe in Höhe von 144.940 Euro zustande kam.

Ein Teil der Hilfsgüter kommt auf der Balkanroute Kindern und Frauen an den Hotspots der SOS Kinderdörfer zugute; der Großteil der Lieferung geht ins 4.000 Kilometer entfernte türkisch-syrische Grenzgebiet, um den Flüchtlingen direkt vor Ort zu helfen.

Dabei wird bei diesem Hilfskonvoi bewusst auf zwei Hilfsorganisationen gesetzt: Die SOS-Kinderdörfer in Serbien und Mazedonien leisten auf der Balkanroute Nothilfe für Kinder und Familien auf der Flucht. Mit unserem Partner Luftfahrt ohne Grenzen organisieren wir seit bereits vier Jahren Hilfstransporte in syrische Flüchtlingslager in der Türkei.

Wolfgang Bernhard:

Wir sind stolz auf das Engagement und die Spendenbereitschaft unserer Mitarbeiter. Wenn es darauf ankommt, reden wir nicht lange – wir packen an und helfen.

Wer ein Glas Milch möchte, will nicht gleich die ganze Kuh kaufen. Und wer mit seinem Lkw nur gelegentlich die Straße verlassen muss, möchte sich nicht gleich ein Allradfahrzeug zulegen. Aber wenn man nun mal doch hin und wieder ins unbefestigte Gelände oder über vereiste Straßen muss? Steckenbleiben will niemand.

Für genau diese Fälle gibt es für die Fahrzeuge der Baureihen Arocs, Actros und Antos seit Kurzem einen hydraulischen Zusatzantrieb, der bei Bedarf aktiviert werden kann.

Um der Presse die Gelegenheit zu bieten, den neuen Arocs mit Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) kennenzulernen, hatten wir vom 18. bis 22. Mai 2015 ca. 100 nationale und internationale Journalisten zur Arocs HAD Driving Experience auf die Schwäbische Alb eingeladen. Das 42 Hektar große Gelände des Schotterwerks Bauer in Erkenbrechtsweiler war dafür die ideale Location. Inmitten von Staub, Geröll, wechselndem Untergrund und herausfordernden Steigungen fühlt sich der Arocs pudelwohl – der perfekte Sandkasten für den Bauexperten. Neben dem generell schon anspruchsvollen Gelände ließen sich hier problemlos einige Prüfungen für den Arocs einbauen, wie zum Beispiel extra aufgeschüttete ‚Kamelhöcker‘ und ein bis zu 50 cm tiefes Kiesbett.

Attraktives Programm für unsere Gäste

Die Veranstaltung beginnt für die Journalisten zunächst am Stuttgarter Flughafen. Die Pressekonferenz schafft die richtige Einstimmung auf die Ereignisse des folgenden Tages. Erste brennende Fragen können gestellt werden und Joseph Dörmann vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik referiert in einem durchaus komplexen, aber hochinteressanten Vortrag über das Thema Baulogistik der Zukunft.

Am nächsten Morgen geht es bereits früh los. Um 7:30 Uhr verlassen die Shuttles mit unseren Gästen das Hotel Richtung Steinbruch Erkenbrechtsweiler. Ihnen steht ein aufregender Tag bevor: Aufgeteilt in drei Gruppen haben die Journalisten ausreichend Möglichkeiten, mit dem Arocs HAD und Allradfahrzeugen die technischen Features Hydraulischer Zusatzantrieb und Turbo Retarder Kupplung auf Herz und Nieren zu prüfen. Während zwei Gruppen auf die Fahrzeuge verteilt sind, lässt sich die dritte Gruppe die technischen Besonderheiten derselben von Alexander Hosp (Produktmanagement Mercedes-Benz Lkw) in einem Vortrag erläutern und direkt am Fahrzeug veranschaulichen. Zudem berichtet Joachim Schmid, Geschäftsführer der Fischer Weilheim GmbH, von seinen Erfahrungen mit dem Arocs HAD. Im Zeitraum von sieben Monaten konnte dieser im täglichen Einsatz im Fuhrpark von Fischer Weilheim überzeugen.

Probieren geht über Studieren

Egal wie viel die Theorie über die Technik verspricht, wirklich überzeugt wird man erst, wenn man selbst fährt, oder zumindest – so wie ich – mitfährt. Den rechten Fuß und „oi bissele Gfühl für’s Fahrzeug“ – das ist angeblich alles, was man zum Lkw Fahren braucht. So richtig glauben kann ich das nicht. Vor allem weil wir gerade auf den ‚Kamelhöckern‘ mit der Vorderachse in der Luft hängen. Anschließend klettern wir mit dem Arocs auf steinigem Untergrund langsam aber stetig eine 37% Steigung hinauf, nur um einige Meter weiter mit der Hinterachse im Kies zu versinken.

Je stärker wir nun auf das Gaspedal treten, desto weiter graben sich die Reifen ins lose Schüttgut. Spätestens jetzt ist für mich der Zeitpunkt gekommen, an dem ich denke: Ende Gelände. Aber der Arocs und sein Fahrer meistern all das – mit dem rechten Fuß, viel Gefühl und dem HAD auf Knopfdruck. Mühelos befreit sich der Arocs aus dieser buchstäblich festgefahrenen Lage und kann seine Fahrt fortsetzen.

Welt unter auf der Alb

Mit einer erstaunlichen Leichtigkeit meistert der Arocs die diversen Steigungen und unterschiedlichen Terrains im Steinbruch. Was mich am meisten beeindruckt, ist wie gefühlvoll und fast schon sanft solch ein wuchtiger 40-Tonner durch das Gelände manövriert werden kann. Daran ändert auch apokalyptischer Dauerregen nichts. Nach zwei sonnigen Tagen verwandelt sich der Steinbruch Mitte der Woche nämlich zur Seelandschaft, der Untergrund ist aufgeweicht, die Crew fröstelt. Was vorher als Staubwolken durch den Steinbruch waberte, verwandelt sich nun in feinsten Schlamm, der sich in Schuhsohlen und Reifenprofil sammelt. Den Arocs stört das allerdings wenig. Und auch den Verlauf der Veranstaltung ändert dieser Wettereinbruch nicht – außer dass im Zelt die Nachfrage nach heißem Tee exorbitant steigt.

Zum Abschluss noch ein Wumms!

Nach diesem Tag hat der Wettergott jedoch Erbarmen und der Rest der Woche verläuft trocken und zumindest teilweise sonnig. Am Ende des Tages sind nicht nur die Journalisten begeistert, sondern auch ich. Zudem steht noch ein weiteres Highlight an: Damit dem Schotterwerk nicht der Schotter ausgeht, wird eine große Felskante aus einer der Steilwände gesprengt. Klar, dass wir uns das nicht entgehen lassen. Ein lauter Knall, kollektives Zusammenzucken, bebender Boden und eine beachtliche Staubwolke – nach nur wenigen Sekunden ist alles vorbei. Was aber bleibt sind tolle Fotos und ein 4.500 Tonnen schwerer Haufen Geröll. Zeit für einen Arocs-Einsatz!

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Welch ein grandioses Erlebnis für mich: Nach nur zwei Wochen Betriebszugehörigkeit als Werkstudentin im Bereich Marketing Kommunikation Lkw erhielt ich direkt die Chance zum Truck-Grand-Prix 2015 in die schöne Eifel auf den Nürburgring zu reisen. Als Konzernneuling mit Eventerfahrung fuhr ich mit voller Vorfreude zu dem 3-tägigen Erlebnis. Neben meiner Neugierde das Team kennen zu lernen, war ich sehr gespannt darauf, was mich vor Ort wohl erwarten wird.

Und dann ging es schon los: Nach einer ersten Standerkundung und einem motivierten Teambriefing in großer Runde öffneten sich die Tore für die zahlreichen begeisterten Truckerfans auf unserer Standfläche. Unser Mercedes-Fahrerlager lockte die Trucker mit einer großen Showfläche, auf dem unsere Fahrzeuge mehrmals täglich in spektakulären Shows präsentiert wurden.

Außerdem konnten die Besucher unsere Infostände besuchen und bei vielen Gewinnspielaktionen mitmachen. Und es gab so viele tolle Aktionen: Rodeo-Reiten, Trucker-Frühstück mit dem längsten Kuchen der Welt, Kinder-Bobbycar-Rennen u.v.m. .

Ich durfte das Team an einer großen Infotheke mitten auf der Aktionsfläche unterstützen. Dort verteilten wir Informationsbroschüren und tolle Give-aways wie Poster, Aufkleber oder auch Schlüsselbänder. Besonders schnell waren die Mercedes-Benz Caps und Ansteckpins vergriffen und zauberten zahlreiche Lächeln in die Gesichter der Fahrer und Lkw-Fans.

Überwältigende Freundlichkeit, hohe Motivation und grandioses Wetter

Ich war so überwältigt von der Freundlichkeit der Standbesucher, der Motivation unserer Crew sowie dem grandiosen Wetter. Die Arbeit hat mir – obwohl die Tage sehr anstrengend waren und meine Füße am Abend brannten – großen Spaß bereitet.

Dann habe ich mich auch selbst in die Menge gestürzt und habe ein paar Besucher interviewt. Dabei interessierten mich vor allem die Fragen, wie sie den Trucker-Treff finden, was sich denn von Jahr zu Jahr in ihren Augen verändert hat und mit wem sie den Tag auf dem Ring so verbringen.

Beispielsweise erzählte mir Gudrun, dass sie schon seit 15 Jahren mit Freunden zum Truck-Grand-Prix fährt.

Ich finde den Truck-Grand-Prix immer spitze. Besonders gefällt es mir, neue Leute kennen zu lernen. Wenn das Wetter mitspielt, so wie auch in diesem Jahr, macht es mir umso mehr Spaß.

Hingegen bekundete der Truckerfan Michael:

Seit 22 Jahren besuche ich die Veranstaltung und campe bereits Tage vorher in meinem schönen Wohnwagen direkt am Ring. Mir gefällt das Gesamtpaket und ich fühle mich hier sehr wohl.

Allgemein waren meine Interviewpartner mit glänzenden Augen dabei und gerne bereit, mir von ihren Erlebnissen und Erfahrungen zu berichten. Auf meine Nachfragen zu Verbesserungswünschen für die kommenden Jahre wurde ausschließlich der Wunsch nach gutem Wetter geäußert, sonst wäre alles wie immer prima und die Vorfreude auf nächstes Jahr sei bereits enorm.

Technik, die begeistert

Ich wurde von den positiven Emotionen der Trucker sichtlich mitgerissen und habe mir dann den Fuhrpark und einen ausgestellten Motor näher angeschaut. Technik, die mich sehr begeistert. Zu guter Letzt bin ich in den riesigen Actros geklettert und habe mit einem Profitrainer eine kleine Runde gedreht, zwar etwas ruckelig, aber aller Anfang ist bekanntlich schwer und dafür habe ich es gut gemeistert.

Truck-Rennen sind ein Erlebnis

Auch wenn ich bisher den Truck-Rennsport, also FIA-Europameisterschaft und Mittelrhein-Cup, gar nicht verfolgt habe, die Rennen sind ein Erlebnis. Reifen quietschen, wenn die Fahrer alles geben. Von unserem Fahrerlager hatten wir den besten Ausblick auf die Rennstrecke.

Neben den Truckrennen gehörten auch die waghalsigen Motorradstuntstars dazu, die ihre Kunststücke vor den begeisterten Besuchern auf der Mercedes-Arena aufführten. Und dabei war auch die Rennserie X-Bow, die erstmals auf dem Nürburgring gastierte und in der u.a. Smudo mitfuhr, der Sänger der Hip-Hop-Gruppe  „Die Fantastischen Vier“.

Nach getaner Arbeit ging es zum gemütlichen Grillen und Kennenlernen mit der Crew in einen Mercedes-Bereich in die Müllenbachschleife. Vorbei an den zahlreichen blinkenden, hupenden imposant gestalteten Lkws, in denen die Trucker auch leben und schlafen, habe ich mit meinen Kollegen auch die tolle große Show-Bühne besucht, um dem Country-Gesang einiger Showacts zu lauschen.

You’ll never walk alone

Und der Höhepunkt jedes Trucker-Treffens ist das atemberaubende Feuerwerk. In diesem Jahr mit dem Motto aus Feuer „You’ll never walk alone“. Einfach nur zum Staunen. Wie auch das Motto empfand auch ich das positive Gefühl, Teil des Teams und Teil des Ganzen zu sein.

Dieses tolle Gefühl wurde am letzten Tag auch durch eine tolle Aktion verstärkt. An den drei Tagen zuvor hatte ein Graffiti-Sprayer-Team auf hunderten zusammen gesetzten Tafeln ein grandioses Gesamtkunstwerk mit Mercedes-Motiven gesprüht. Diese Schilder konnte ich mit den Sprayern an die Besucher verteilen, so dass jeder Trucker eine Erinnerung für Zuhause mitnehmen konnte.

Unvergessliches Teamerlebnis

Generell war die Zeit in der Eifel sehr schön für mich. Die Crew-Mitglieder haben mir durch ihre freundliche und hilfsbereite Art meinen Einstieg ins Unternehmen enorm erleichtert und ich habe mich durchweg sehr wohl gefühlt. Ich konnte einige Leute besser kennen lernen und bin mit unserem Team richtig zusammengewachsen. Für mich war der Event ein unvergessliches Erlebnis und ich würde mich freuen, das Team auch im nächsten Jahr wieder tatkräftig unter die Arme zu greifen.

Alles in allem: ein grandioses Erlebnis, das ich noch lange in Erinnerung behalten werde.

Mercedes-Benz beim 30jährigen Jubiläum des Truck Grand Prix 2015 auf dem Nürburgring vom 26. bis 28. Juni. Es ist die Mischung aus Motorsportrennen, Messe und Musik, die diese Veranstaltung seit Jahrzehnten ausmacht – und Trucker, Countryfans sowie Vertreter aus der Automobil- und Zuliefererbranche in die Eifel zieht.
Die Trucker kommen hier hautnah mit Fahrern und Fahrzeugen in Kontakt –anders als in der Formel 1. Mercedes-Benz engagiert sich seit vielen Jahren mit den Partnern Meiller, VOITH und Michelin mit einer eigenen Ausstellungsfläche, um mit Kunden, Fahrern und Nutzfahrzeugbegeisterten im Austausch zu bleiben. Auf 6.500 qm zeigt Mercedes-Benz die gesamte Nutzfahrzeugrange: Vom Vito über den Unimog bis zum SLT sowie dem gesamten Dienstleistungsangebot.
In diesem Jahr mit dem Highlight Arocs HAD, dem Fuel Duel Actros sowie dem Jubiläums-Sprinter sowie 17 fahraktive Shows. Einer der Höhepunkte des Truck-Grand-Prix ist der traditionelle Korso aller Herstellerfirmen, am Samstag und Sonntag über die Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings: Hier präsentieren sie ihre Trucks, Sattelschlepper, Campingfahrzeuge, Busse, Feuerwehr- und Polizeiautos und Co.

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„Der größte Sicherheitsfaktor ist der Fahrer“. Diesen Satz von meinem Vater habe ich immer noch im Ohr. Und einige Erinnerungen: Wie lustig das war, ohne Anschnallgurt auf der Kunstlederrücksitzbank von „rechts oben“ nach „links unten“ zu rutschen, derweil mein Vater bei der Landstraßen-Kurve den perfekten Scheitelpunkt suchte.

Ein ganz ähnliches Gefühl stellt sich gerade jetzt ein, als ich Bus fahre: Es ist ein beinahe zuglanger Mercedes-Benz Gelenkbus mit vier Achsen, der in hohem Tempo und unter massivem Reifengummi-Einsatz durch einen Pylonen-Kurs fetzt. Und dabei wie auf Schienen in der Spur bleibt.

Journalisten-Kollegen, haltet eure Haarteile fest, ihr seid beim „Safety Campus“ von Daimler Trucks! Und damit gibt sie es schon, die (sinnvolle) Nutzung des Flughafens Schönefeld. Für zwei Tage sind Hangars und Startbahn der Öde entrissen und Teststrecke für die allerneuesten Sicherheits- und Assistenzsysteme bei Vans, Bussen und Trucks. Es ist ein Großeinsatz der Technik.

Wofür? Daimler hat sich der Vision „vom unfallfreien Fahren“ verschrieben. Da könnte jetzt gleich der ehrenwerte Helmut Schmidt um die Ecke biegen, paffen und meinen, „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen“ Aber Daimler beschäftigt sich mit der Unfallforschung mindestens schon genauso lange, wie Schmidt Interviews gibt. (Gefühlte) 100 Jahre…

Sicher ist sicher

Sicher ist: Die Käufer von Pkw,Vans und Lkw wollen heute eine hohe aktive (und passive) Sicherheit ihrer Fahrzeuge. Und die ist nicht nur für sie selbst von Nutzen. Sondern gerade eben auch für andere Verkehrsteilnehmer. Ein Kurierdienst legt zum Beispiel pro Jahr etwa 150.000 km mit seinem Fahrzeug zurück. Ist es da nicht besser, wenn der Transporter keine 100 Meter Bremsweg hat, nicht schon bei „Fußgängergeschwindigkeiten“ ausbricht und bei Seitenwind auf der Autobahn nicht spontan die Spur wechselt? Dann reden wir hier über den Einsatz von Bremsassistent, ESP, Seitenwindassistent.

Fahrer, Verkehr und Fehler

Generell summieren sich Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren und Anfahren zur Unfallursache Nummer eins in Deutschland. An zweiter Stelle steht Abkommen von der Fahrbahn vor zu geringem Abstand und überhöhter Geschwindigkeit.

Folgende Assistenzsysteme wurden beim Safety Campus gezeigt:

Die Mirror Cam

„Elefantenohren“ (große Außenspiegel) könnten bald der Vergangenheit angehören: Daimler arbeitet an der „Mirror Cam“. Rechts und links in der Fahrerkabine angebrachte Monitore in Verbindung mit Außenkameras verbessern die Sicht für den Fahrer deutlich. Außerdem sinkt durch die Mirror Cams natürlich der Kraftstoffverbrauch, weil Außenspiegel einen wesentlich höheren Luftwiderstand besitzen. Rennen indische Elefanten eigentlich schneller als afrikanische bei weniger Blätter-Verbrauch?

Der Abbiegeassistent

Zur Mirror Cam passt der Abbiegeassistent, den Daimler Trucks in absehbarer Zeit als weltweit erster Hersteller in Serie bringen wird. Dieses System schützt Verkehrsteilnehmer vor einem der schrecklichsten Unfälle überhaupt: Ein Lkw-Fahrer will rechts abbiegen, übersieht an der Ampel den Radfahrer, der neben ihm fährt. Verflixter „toter Winkel“! Der Abbiegeassistent warnt den Fahrer intensiv: Befindet sich ein Objekt in der rechten seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer über eine gelb aufleuchtende LED in Dreiecksform in der A-Säule auf der Beifahrerseite informiert. Bei Kollisionsgefahr blinkt die LED-Leuchte rot und es ertönt ein Warnton.

Nach Expertenschätzungen kann ein solches System die Hälfte aller Lkw-Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern verhindern.

Der Notbremsassistent

Wenn es darum geht, zu erkennen, ob sich der Fahrer gefährlich schnell z.B. einem Stauende nähert, dann kommt der Notbremsassistent „AEBS“ (Advanced Emergency Braking System) ins Spiel. Mehr als die Hälfte aller Auffahrunfälle mit schweren Nutzfahrzeugen lassen sich so vermeiden. Das AEBS erfasst über Radar vorausfahrende wie stehende Fahrzeuge und ermittelt fortlaufend die Differenzgeschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug. Hält das Fahrzeug unvermindert auf das Hindernis zu und scheint deshalb eine Kollision unvermeidbar, wird der Fahrer zunächst durch einen Ton gewarnt und der Truck nimmt automatisch eine erste Teilbremsung vor (auch um das Fading der Bremsen zu vermeiden). Reagiert der Fahrer immer noch nicht und droht der Aufprall, nimmt das Fahrzeug automatisch eine Vollbremsung vor.

Nikon trifft Nase. Auch hier kann ich mitfahren: der Fahrer warnt noch den Fotografen neben mir, dass durch die anstehende Vollbremsung die Kamera ihm möglicherweise eine verpassen wird („Rückschlag auf die Nase“) und dann halten wir auf der Startbahn mit 80 Sachen und 32 Tonnen auf die geparkte C-Klasse zu. Der Bauch meldet nur noch „oh-oh, das wird nix mehr“ und dann wirft das AEBS den Anker: Reifen jaulen, es riecht nach Bremstaub, die gefederte Fahrerkabine des Actros Sattelzugs bockt erst nach unten und dann himmelwärts. Wir stehen sichere 10 Meter vor dem geparkten Auto. „Aua“ sagt der Fotograf. Nikon trifft Nase.

AEBS ist bereits jetzt leistungsfähiger, als es der Gesetzgeber in drei Jahren vorschreibt. Noch leistungsstärker ist der Active Brake Assist 3 (ABA 3). Reduziert AEBS in einer Gefahrensituation die Geschwindigkeit drastisch, so bremst ABA 3 das Fahrzeug bei stehenden Hindernissen durch eine Vollbremsung bis zum Stand ab. In einer nächsten Stufe wird der Notbremsassistent auch Fußgänger und Radfahrer erkennen können.

Halten Sie Abstand oder die Kunst von „ART“

Der Abstandsregeltempomat ART ist Voraussetzung für den Active Brake Assist 3. Er hilft dem Trucker auf Fernstraßen und Autobahnen. Denn erkennt der ART ein langsameres Fahrzeug vor sich, verzögert das System automatisch, bis ein vom Fahrer vorgewählter geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand erreicht ist. Zu diesem Zweck tastet ein Radarsensor fortlaufend die Fahrbahn vor dem Fahrzeug ab. Er misst Abstand und Relativgeschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge und registriert ebenfalls eventuelle Hindernisse. Fährt kein Fahrzeug voraus, arbeitet der ART wie ein Tempomat.

Die Spur der (Rand)-Steine

Weiterentwicklungen kommen von Daimler für Pkw, Transporter und Lkw auch beim Spurhalteassistenten. Heute schon warnt er optisch und akustisch, wenn der Lkw von der Fahrbahn abzukommen droht. Im nächsten Schritt soll das System sogar aktiv die Spur halten und gegenlenken, wenn es gefährlich wird.

Der Knick im Bus

Um die extralangen Gelenkbusse, wie den Mercedes-Benz CapaCity L auch in schwierigen Situationen beherrschbar zu halten, wurde eine Knickwinkelsteuerung entwickelt, die ähnlich wirkt wie ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und die es nur in Mercedes-Benz-Bussen gibt. Mein Eindruck von der Testfahrt: Siehe oben!

Und dann habe ich noch die Gelegenheit, drei Daimler Entwicklungchefs (Prof. Dr. Jörg Zürn, Sven Ennerst und Gustav Tuschen) zu interviewen. Sie erklären darin die neuesten Sicherheitsinnovationen ihrer Bereiche Vans, Trucks und Buses.

Hier gehts zu den Video-Interviews:
Safety @ Vans
Safety @ Trucks
Safety @ Buses

Der Zwischenschritt zum autonomen Fahren

Die neuen Assistenz- und Sicherheitssysteme sollen die Zahl der Unfälle verringern. Aber der Durchbruch in Richtung unfallfreies Fahren wird nach Überzeugung der Daimler-Ingenieure durch ihre intelligente Kombination stattfinden.

Wenn wir alle Sensorsysteme eines Lkws für Längs- und Quer-Dynamik kombinieren, steigern wir die Sicherheit unserer Fahrzeuge noch einmal erheblich – denn dann wird autonomes Fahren möglich,

so Dr. Wolfgang Bernhard, Chef bei Daimler Trucks. „Lkw sind dafür prädestiniert: Pkw legen im Schnitt pro Jahr knapp 12.000 Kilometer zurück – bei Lkw im Fernverkehr sind es 130.000 Kilometer, auf oftmals monotonen Strecken.“

Im Juli 2014 hatte der mit dem intelligenten Highway Pilot System ausgerüstete Mercedes-Benz Future Truck 2025 auf einem Autobahnteilabschnitt bei Magdeburg seine autonome Jungfernfahrt absolviert.

Im Mai 2015 erhielt Daimler im US-Bundesstaat Nevada die weltweit erste Straßenzulassung für den ebenfalls mit dem Highway Pilot ausgestatteten Freightliner Inspiration Truck. Hier in Schönefeld zählt eine Mitfahrt im autonomen Future Truck 2025  natürlich auch zu den Hauptattraktionen.

Autonomes Fahren: Politik gefordert

Auf dem Weg zur Markteinführung dieser Technologie ist das Testen auf öffentlichen Straßen unabdingbar. Daimler Trucks wird deshalb schon demnächst die Erprobung auf deutschen Straßen starten.

Unser Antrieb ist die Vision vom unfallfreien Fahren. Deshalb entwickeln wir kontinuierlich neue Sicherheitssysteme und bringen diese in den Markt. Wie schnell wir sie einsetzen können, hängt dabei auch maßgeblich davon ab, wie zügig der notwendige rechtliche Rahmen geschaffen wird. Hier ist die Politik gefordert,

so Bernhard.

Campus Efficiency

Tag zwei der Campus-Veranstaltung: „Campus Efficiency“ wartet nicht mit vielen Fahrzeugen, sondern „nur“ mit einem Motor auf. Der ist für die 300 anwesenden Fachjournalisten aber Attraktion genug. Denn die neueste Generation des Schwer-Lkw-Motors OM 471 ist schon ein Meisterstück (Schwabenstreich) der Ingenieure.

Der Motor spart im Vergleich zu seinem Vorgänger drei Prozent Kraftstoff, reduziert die Betriebskosten und senkt die CO2-Emissionen. Der OM 471 ist Teil einer Plattform für schwere Lkw Motoren von Daimler Trucks. Er erfüllt sowohl die strengen Abgasnormen in Europa, Nordamerika als auch in Japan. Denn die Aggregate arbeiten sowohl in den Schwer-Lkw von Mercedes-Benz als auch in den Trucks von Freightliner und Western Star in Nordamerika sowie von FUSO in Asien.

Die Effizienzfortschritte der neuen Generation OM 471 ergeben sich aus Verbesserungen der Kraftstoffeinspritzung, einer höheren Verdichtung, einem neuen Abgasturbolader sowie einer reduzierten Rate der Abgasrückführung. Heißt: Bei einem durchschnittlichen Einsatzprofil mit einer Laufleistung von etwa 130 000 km im Jahr verbraucht ein Mercedes-Benz Actros mit dem neuen Motor im Jahr etwa 1100 Liter Diesel weniger und stößt etwa drei Tonnen weniger CO2 aus.

„One man, one (big) engine”

Ich treffe den Mann, der mit seinem Team die Entwicklung des Motors vorangetrieben hat: Dr. Andreas Gorbach, leitender Ingenieur bei Daimler Trucks. Was ist sein persönlicher Antrieb?

Bei mir entstand die Begeisterung für Trucks und insbesondere Motoren, als ich begriff, welch großen Einfluss das Thema Transport auf die Veränderung der Welt und damit der Umwelt hat und wie viel positive Veränderung wir mit einem modernen, verbrauchs- und abgasarmen Aggregat bewirken können,

sagt Gorbach. Worauf ist er besonders stolz? „Ich habe zwei Lieblingsdetails am neuen OM 471: Die Eigenentwicklung des Turboladers und natürlich die „versetzte AGR-Klappe.“ „Versetzte AGR-Klappe“. Ich nicke wissend und habe gerade keine Ahnung.

Aber für mich und Sie recherchiert: „AGR“ steht für Abgasrückführung. Die Rückführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt die Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Das Abgas nimmt über das CO2 mehr Wärme auf als die Frischluft. Das senkt die wiederum Verbrennungstemperatur. Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur sinken in Folge von den üblichen 700°C bis auf 400°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide erst gar nicht mehr. Also weniger CO2 durch Rückführung eines Teils der Abgase. Genial!

Andreas Gorbach ist sichtlich stolz auf seinen monolithischen Alleskönner, verweist aber bescheiden auf sein Team: „Die Mitarbeiter sind bei der Entwicklung des neuen Motors viele Extrameilen gegangen, der neue OM 471 steht für eine Super-Teamleistung.“

Das Herzblut für das Produkt ist das Entscheidende.

Und dieses Herzblut kann ich an den zwei Campus-Tagen trotz 40 Grad Hitze bei allen Campus-Daimler-Schaffenden feststellen. Während zum Ende des Events die Fahrzeuge bei abgestellten Motoren leise knistern, sind die Journalisten einfach platt. So oder so….

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Nicht nur junge Leute in meinem Alter kennen die prekäre Lage auf dem Wohnungsmarkt. Gerade in und um Stuttgart herum muss man lange suchen, bis man endlich ein ansprechendes Zimmer oder eine WG findet. Hat man seine neuen vier Wände erstmal schick eingerichtet und sich so richtig eingelebt, ist die große Freude manchmal schon nach kurzer Zeit wieder vorbei.

Sei es der Arbeitsplatz, der einen örtlichen Wechsel verlangt, sei es ein Praktikum während des Studiums, der den Mieter zur befristeten Untervermietung zwingt oder sei es einfach der unsoziale Mitbewohner der WG, der einen so stark auf die Palme bringt, dass man einfach nur noch raus möchte. Und in allen Fällen steht eines bevor: Der lästige Umzug! So oder so ähnlich erging es mir schon das ein oder andere Mal.

Umzug als Erlebnis

Aber zurück zur Sache. Muss ein Umzug immer nervig, stressig und zeitraubend sein? Gibt es da nichts, was einen Tapetenwechsel zu einer freudigen Angelegenheit machen könnte? Lange konnte ich mir das nicht vorstellen.

Doch seit einem Termin für eine Kundengeschichte über Oldtimer-Lkw hat sich meine Meinung geändert. Die Rede ist von der Möbelspedition Auracher im Stuttgarter Stadtteil Heslach. Hier hat Seniorchef Oswald Auracher seine wohl einzigartige Möbelspedition. Einzigartig? Möbelspedition? Schwer vorstellbar! Und meinen Umzugskram mach ich doch lieber am besten alleine. Aber nein, hier ist doch irgendwie alles anders. Doch warum sollte eine Möbelspedition einzigartig sein?

Fuhrparkfahrzeuge aus den 60er und 70er

Die Antwort ist ganz einfach. Der Fuhrpark ist ausgestattet mit Fahrzeugen aus den 60er oder auch 70er Jahren. Wer immer schon einmal ein solches Fahrzeug von innen sehen wollte und sogar davon träumt, einmal in einem solchen Fahrzeug mitzufahren, wird hier die Gelegenheit bekommen. Die Lkw sind bestens gewartet und laufen noch so zuverlässig wie damals. Man kann die Vergangenheit in diesen Modellen noch regelrecht spüren.

Faszination LP 911

Ein Modell fasziniert mich ganz besonders: Der Mercedes-Benz LP 911 aus dem Jahr 1965. Die Sitze sind nicht mehr die jüngsten und längst durchgesessen, das ist klar. Aber das macht mir gar nichts, nachdem ich erst einmal im Wagen sitze und die Unterschiede zu den modernen Fahrzeugen feststellen kann. Schon die kleinsten Accessoires machen den LP 911 zu dem, was er ist, ein wahres Schätzchen.

Motor im Führerhaus

Ob der verchromte Fensterheber, das Lenkrad oder der Motor, der sich im Führerhaus befindet – alles scheint besonders. Die Auracher erlauben mir sogar, ein paar Meter damit zu fahren. Ich, der bislang nur mit Fahrzeugen der Neuzeit vertraut ist, hab sichtlich Probleme mit dem Rückwärtsgang. Doch Oswald Auracher kommt mir zu Hilfe und betätigt mit ganzer Kraft die Schaltung.

Ich kann mir nun vorstellen, wie schwer das früher gewesen sein muss. Im Gegensatz zu damals ist das Führen eines Lkw heute ja fast schon eine Leichtigkeit. Oswald Auracher stimmt mir zu:

„So einfach wie heute war es damals sicherlich nicht“.

Nichtsdestotrotz denkt er gerne an die schöne Zeit mit seinem Oldtimer zurück, und auch heute noch fährt er am liebsten mit seinem LP 911, den er seit jeher hegt und pflegt.

Und ich habe mir fest vorgenommen: Den nächsten Umzug mache ich mir zum Erlebnis. Der findet ganz sicher mit dem alten LP 911 von der Spedition Auracher statt. Vielleicht komme ich ja dann sogar in den Genuss, das Schmuckstück etwas länger fahren zu dürfen?

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Chassisentwicklung bei Daimler-Trucks. In diesen Bereich gehören viele Baugruppen. Der Rahmen, die Kühlung, die Achsen, die Luft- und Stahlfedern, die Tanks, die Luftansaugung und die Lenkung, um die wichtigsten zu nennen. Aber was wäre das Chassis ohne die Räder und Reifen?

Der Truck könnte gar nicht fahren und im Gegensatz zum Pkw hat ein Truck mindestens 6 Reifen. Auf der Hinterachse wird in der Regel ein Zwillingsreifen gefahren. Als Leiter dieses Bereichs möchte ich hier einen kleinen Einblick geben.

Reifen von 17,5“ bis 22,5“

Was stellt man sich gemeinläufig unter einem LKW-Reifen vor? „Groß, rund und schwarz“. Das passt schon auf den ersten Ansatz, aber am Ende steckt mehr dahinter. Der Reifen ist das Schuhwerk des Autos. Ohne den Reifen kommt keine Kraft auf die Straße und damit nicht genug: Für jeden Einsatzfall gibt es spezielle Reifen. Gemeint sind damit nicht nur die üblichen Unterscheidungen zwischen Sommer- und Winterreifen.

Man unterscheidet für LKW drei gängige Reifengrößen. 17,5“ und 19,5“ Reifen für das Medium Duty Segment, also z. B. den Atego, sowie 22,5“ Reifen für das Heavy Duty Segment, also z.B. Actros und Antos.

Lenkreifen und Traktionsreifen

Bei einem LKW unterscheidet man generell zwischen Lenkreifen auf der Vorderachse und Traktionsreifen auf der Hinterachse. Selbst für Trailer gibt es eigene Reifen. Auf der Lenkachse wird ein spezielles Profil verwendet, welches sich im Gegensatz zu einem Traktionsprofil auf der Hinterachse deutlich unterscheidet. Am Ende gibt es diese sowohl für Sommerreifen wie auch für Winterreifen.

Baustellen- und Allradfahrzeuge

Eine besondere Rolle nehmen noch die Baustellen- und die Allradfahrzeuge ein. Für Baustellenfahrzeuge gibt es spezielle Baustellenreifen mit eigenem Profil. Bei den Allradfahrzeugen werden alle Achsen mit einem einheitlichen Profil (Traktionsprofil) ausgestattet.

Das richtige „Schuhwerk“ für jeden Anlass

Somit ergibt sich eine deutlich höhere Varianz als im PKW-Bereich. Für Daimler-Trucks in Europa haben wir aktuell über 600 verschieden Reifen freigegeben. Kurz gesagt, Sie ziehen ja auch nicht immer die gleichen Schuhe an. Je nach Wetter und Anlass nehmen Sie das passende Paar Schuhe aus dem Schrank. Der LKW ist da nicht anders. Er will auch die richtigen Schuhe anhaben.

Heutzutage spielt die richtige Bereifung für den LKW eine mehr und mehr wichtige Rolle. Der Spediteur kann viel falsch machen, wenn er den falschen Reifen aufzieht. Jede Transportaufgabe braucht eine optimale Fahrzeugkonfiguration, damit am Ende auch Geld verdient wird. Ein LKW ist ein Investitionsgut und damit nicht nur zum Spaß da, auch wenn das LKW-Fahren riesig Spaß macht.

Wie kann der Spediteur aber genau herausfinden, welcher Reifen am besten passt? Klar, er fragt seinen Reifenhändler, aber der kennt ja nicht das gesamte Fahrzeug. Jetzt kommen wir Chassisentwickler ins Spiel. Wir haben in der Chassisentwicklung ein Team von Spezialisten, die sich nur mit Reifen beschäftigen. Durch umfangreiche Reifentests und Messungen entsteht bei uns eine neutrale Datenbank über alle Reifenfabrikate, aus der heraus wir Empfehlungen abgeben können.

Insbesondere für den Fernverkehr spielt der Rollwiderstand eine bedeutende Rolle. Er wirkt unmittelbar auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die Wirtschaftlichkeit des LKW. Auch beim Rollwiderstand hat sich in den letzten Jahren viel getan.

Rollwiderstand wichtiger als Luftwiderstand

Betrachtet man die Verlustleistungen eines LKW, so spielt der Rollwiderstand mit ca. 15 % Anteil an der Gesamtbilanz eine bedeutende Rolle. Die Grafik zeigt eine Übersicht der Verlustleistungen. An Nr. 1 stehen die motorseitigen thermodynamischen Verluste. Dann kommt schon an Nr. 2 der Rollwiderstand des Reifens und erst an dritter Stelle der Luftwiderstand.

Der Reifen-Mess-LKW

Es liegt also nahe, dass wir uns in der Entwicklung intensiv mit diesem Thema beschäftigen. Dazu nutzen wir ein spezielles Messfahrzeug, mit dem wir den Rollwiderstand sehr exakt messen können. Dieser Reifen-Mess-LKW ist aktuell der Modernste in Europa und er gibt uns die Möglichkeit, die Angaben der Reifenhersteller unter Fahrzeugbedingungen zu überprüfen. Diese Möglichkeit hat nicht jeder Fahrzeughersteller. Wir haben sie und setzen das Fahrzeug dafür intensiv ein.

Der Reifen-Mess-LKW hat 4 angetriebene Achsen. Zusätzlich haben wir hinten eine spezielle Messachse eingebaut, auf die wir alle gängigen Reifengrößen montieren können. Diese Meßachse ist Hightech pur. Sie kann die unterschiedlichsten Radlasten simulieren und wir können auch sämtliche Sturz- und Spurwinkel einstellen.

Durch eine aufwändige Sensorik in der Messnabe kann nun der Rollwiderstand gemessen werden und das auch auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. Das führt zu exakteren Ergebnissen als auf einer Messrolle.

Was hat nun der Spediteur davon? Ziemlich viel!

Wir können unseren Kunden sagen, welcher Fernverkehrsreifen aktuell den besten Rollwiderstand hat und somit ihm bares Geld bietet, weil er damit den Kraftstoffverbrauch entscheidend optimieren kann.

Dazu eine Beispielrechnung: Fährt ein 40-t-Sattelzug in Mitteleuropa ca. 150.000 km im Jahr, so kann er mit einem um 30 % rollwiderstandsoptimierten Reifen bis zu 2.000,- EUR im Jahr an Kraftstoff sparen. Das ist eine Menge Geld.

Stellen Sie sich eine größere Flotte von 100 oder mehr LKW vor. Der Spediteur ist ein Glückskind, wenn bei uns kauft und uns fragt, welcher Reifen aktuell den besten Rollwiderstand hat. Wir beraten ihn gerne und freuen uns, wenn sein Geschäft noch erfolgreicher wird. Das ist unser Auftrag und dem widmen wir Chassisentwickler uns jeden Tag.

So, ich hoffe Sie haben nach meinen Zeilen verstanden, warum ein LKW Reifen nicht nur groß, schwarz und rund ist. :-)  Für uns ist er mehr. Er ist das Schuhwerk des Autos. Und wie bei Menschen: Wer möchte nicht immer richtig angezogen sein…

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Selten eine so coole Kaffeefahrt gesehen. Nein – das wäre jetzt despektierlich und irreführend. Und doch: Da sitzen zwei Herren am Freitagvormittag in einem Mercedes-Benz Actros, der 40-Tonner rollt auf der A8 im öffentlichen Verkehr und der eine, Wolfgang Bernhard, reicht dem anderen, Winfried Kretschmann, einen Kaffee.

Ums Fahren kümmert sich der „Highway Pilot“. Das ist so ganz nebenbei eine Weltpremiere. Aber warum diese autonome, total normale Fahrt von Daimler-Trucks Vorstand, Actros und grünem Ministerpräsident?

Erster Test auf deutschen Straßen

Die heutige Premiere ist ein Schritt hin zur Marktreife autonom fahrender Lkw. Das strategische Ziel dabei: Ein sicherer, nachhaltiger Straßengüterverkehr für die Zukunft. Bei der Weltpremiere des Freightliner Inspiration Trucks im Mai in den USA hatte Daimler verkündet, den Highway Pilot, also das intelligente, radargestützte Assistenzsystem, das den Actros selbst steuern lässt zeitnah auch auf deutschen Straßen zu testen. Fünf Monate später ist jetzt soweit.

Kretschmann findet’s klasse

„Klasse“ findet Kretschmann die Jungfernfahrt. Anfangs sei es ihm etwas merkwürdig vorgekommen, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad genommen habe. „Nach kurzer Zeit hatte ich das Gefühl, das ist alles normal“, sagt der Grünen-Politiker nach der Fahrt. Er habe unterwegs „ein absolut sicheres Gefühl“ gehabt.

Ministerpräsident Winfried Kretschmann nach der autonomen Fahrt im Actros: "Ich hatte ein absolut sicheres Gefühl." pic.twitter.com/P4j6dSzbq3

— Daimler AG (@Daimler) October 2, 2015

Gut so, denn für diese und weitere öffentliche Versuchsfahrten brauchen die Ingenieure von Daimler Trucks eben auch die Unterstützung von offizieller Seite.

Der serienmäßige Truck mit „Sonderausstattung“ Highway Pilot ist als Versuchsfahrzeug zugelassen. Der TÜV Rheinland hatte zuvor das Fahrzeug überprüft und eine gutachterliche Stellungnahme erstellt. Und auf dieser Grundlage erteilte das Regierungspräsidium Baden-Württemberg höchstselbst eine Ausnahmegenehmigung. Beruhigend für den Ministerpräsidenten zum Einstieg. Einen festen Glauben (in diesem Fall an die Technik) sagt man ihm ja sowie so nach.

Die vier Stufen

Der Highway Pilot, der in diesem Actros eingebaut ist, ermöglicht teil-autonomes Fahren. Das bedeutet: Das System kann den Lkw auf Autobahnen zwar selbst steuern – der Fahrer bleibt aber voll verantwortlich, muss den Verkehr jederzeit überwachen und auch jederzeit eingreifen können. Der Highway Pilot ist also vergleichbar mit einem Autopiloten, wie er in Flugzeugen üblich und ganz normal ist.

Das System besitzt dazu ein Frontradar und eine Stereokamera sowie bekannte Assistenzsysteme wie den Abstands-Regeltempomat. Die Technologie wurde für den Einsatz auf öffentlichen Straßen angepasst. Zuvor wurde das reibungslose Zusammenspiel der Komponenten ausgiebig erprobt. Der Highway Pilot hat etwa 20.000 Kilometer auf Teststrecken in Deutschland und in den USA absolviert.

Kleiner Exkurs: Das: automatisierte Fahren kann man grundsätzlich in vier Kategorien einteilen: Assistiertes Fahren, teilautomatisiertes und hochautomatisiertes Fahren bis zum vollautomatisiertem Fahren. Assistiertes Fahren lässt die Ingenieure heute schon gähnen, wenn über Adaptive Cruise Control oder Parkassistent gesprochen wird. Merkmale sind Längsführung und in geringem Umfang Querführung. Der nächste Level ist das teilautomatisierte Fahren. Es umfasst Längs- und Querführung in spezifischen Situationen wie der Autobahnfahrt.

Dabei muss der Fahrer das System weiterhin überwachen und bei Bedarf eingreifen. Eine Stufe weiter: Das Hochautomatisierte Fahren, wobei das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum die Führung übernimmt. Hier muss der Fahrer überhaupt nicht mehr die Hand am Lenker haben und darf bei einer Übernahmeaufforderung durch das System mit einem gewissen Zeitverzug reagieren. Tut er dies nicht, dann überführt der Computer das Auto in einen „risikominimalen Zustand“- sprich, das Auto fährt, noch autonom, einfach rechts ran und hält.

Die Zukunftsvision der Mobilität schlechthin ist das vollautomatisierte Fahren. Kein Fahrer muss das System mehr überwachen, es gibt eigentlich nur noch Passagiere und alle können es sich auf dem Rücksitz bequem machen. Das wird hoffentlich für einen Mercedes-Benz-Pkw „alternativlos“ so nie geplant sein, denn dafür fahren die einfach „nicht autonom“ zu gut. Für den Truck- sprich Logistikbereich zählen aber auch andere Argumente.

Mehr Sicherheit, weniger Stress und Sprit

Im Straßengüterverkehr könnte durch autonomes Fahren die Sicherheit gesteigert werden: Das Highway-Pilot-System wird nie müde oder unaufmerksam, sondern ist immer aktiv. Eine Studie ergab, dass die Ermüdung von Fahrern um 25 Prozent sinkt, wenn sie vom monotonen Spurhalten entlastet werden und anderweitige Aufgaben übernehmen können.

Durch optimales Schalten, Beschleunigen und Bremsen verbrauchen autonom fahrende Trucks weniger Diesel – und senken so auch die CO2-Emissionen. Daimler Trucks geht Einsparungen von bis zu fünf Prozent aus. Autonom fahrende Lkw könnten auch einen attraktiveren Arbeitsplatz bieten: Dass der Fahrer einen großen Teil der Strecke dem Highway Pilot überlassen kann, reduziert den Stress im Cockpit.

Voll autonom fahrend, kann sich der Trucker sich wichtigen Nebentätigkeiten zuwenden – etwa Dokumentationsaufgaben an einem Tablet-PC. Logistikplanung statt Langeweile am Steuer. Diese Vorteile könnten sich gerade dann auszahlen, wenn die Laufleistung von Lkw sehr hoch ist: Im Fernverkehr legen deutsche Trucks pro Jahr durchschnittlich 130.000 Kilometer zurück – Pkw erreichen im Schnitt „nur“ 14.000 Kilometer.

Können alles, auch autonom

Tausende von Kilometern sind Ralf Oberfell und Enrico Wohlfahrth als Autonome (Trucker) auch schon für das Projekt gefahren. Schon bei der ersten Fahrt des Future Truck 2025 in Magdeburg waren sie involviert.  Oberfell hat große Teile der Software programmiert und Wohlfarth arbeitet als technischer Projektleiter der Testfahrten. Lächelnd stehen sie vor dem schwarzen Actros. Erste Fahrt auf öffentlichen Straßen, alles hat gepasst, „Chef“ und „MP“ zufrieden. Tags zuvor hatten sie mit Wolfgang Bernhard die Strecke auf dem Actros zur Probe einmal abgefahren.

Wohlfahrth ist stolz, im Kopf aber schon weiter:

Jetzt haben wir die für uns wichtige Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen weiter zu testen, Messdaten aus dem realen Verkehr zu bekommen:Unsere Arbeit beginnt jetzt.

Wir drei finden abschließend aber schon ziemlich mutig, was Wolfgang Bernhard mit seiner Demonstrationsfahrt gemacht hat: Mal eben, übertragen von einem Livestream und vor tausenden von Zuschauern und versammelter Presse, eine autonome Runde mit Winfried Kretschmann gedreht. Ich denke, er wird gewusst haben, dass er sich auf Kollegen wie Oberfell und Wohlfahrt zu 100 Prozent verlassen kann. So wie wir andere Verkehrsteilnehmer auch.

Selbstversuch als Beifahrer

Zeit für mich, auch einmal mitzufahren. An Bord auch ein Fernsehteam samt Kameramann, Tonmann und Reporterin mit gezücktem Mikro. Wenn jetzt eine Kleinigkeit nicht funktioniert, weiß es JEDER, es wäre DIE STORY. Aber nö. Der Fahrer aktiviert nach der Autobahnauffahrt den Highway Pilot, nimmt die Hände vom Lenkrad und der Actros gleitet auf der rechten Spur mit 80 km/h vor sich hin.

Hält den Sicherheitsabstand, macht auf die Baustelle aufmerksam, fordert schließlich auf, wieder zu übernehmen. Rückfahrt, gleiches Spiel, scheinbar spielerisch leicht. Keinem der anderen Verkehrsteilnehmer ist aufgefallen, wer hier eigentlich gesteuert hat.

Die Reporterin versucht es nochmal beim Fahrer mit einer investigativen Killerfrage: „Haben Sie keine Angst?“ Ich frage mich: Wo war eigentlich mein Kaffee? Egal. Heute gab es für autonomes Fahren von Daimler Truck „grünes Licht“ von ganz oben.

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Scheinwerfer erleuchten den abendlichen Rathausplatz. Soweit das Auge reicht eine Menschenmenge, die sich im Rhythmus bewegt oder tanzt und lauthals mitsingt: „Hey give up do wild and furious. Dos Bros, Dos Bros vamonos.” Und ich? Ich stehe mitten vor der Bühne. Dank Backstagebändchen im abgetrennten Bereich direkt bei den Securities.

Über mir die zwei Großstadtcowboys und Frontmänner von The BossHoss, Alec und Sascha, inklusive der zehn Musiker, die auch noch Platz auf einer ganz besonderen Bühne gefunden haben. Sie legen eine Wahnsinnsshow hin, tanzen wie wild und der Heidenheimer, der heimgekehrt ist, schwingt fröhlich seine Gitarre über den Kopf.

Wieder auf Achse – im wahrsten Sinne des Wortes

Wo, was, wann, wer und vorallem wieso? Ich bin Praktikantin in der Online Kommunikation, genauer gesagt, genau hier: Beim Daimler-Blog. Außerdem bin ich Musikerin, genauer gesagt singe ich und spiele Gitarre. Da war natürlich die Begeisterung groß, als ich erfuhr, dass ich von der Truck Tour von The BossHoss in Heidenheim berichten sollte. Und dann auch noch exklusive Einblicke hinter die Kulissen. Viele fragen sich jetzt wahrscheinlich: Was haben denn The BossHoss mit Daimler am Hut?

Das kann ich euch sagen: Seit mehr als acht Jahren verbindet die Band eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks. Sie haben sogar schon Lieder darüber geschrieben:

“I got a star on my car, I’m gonna drive real far in my Mercedes truck, I’m ready to rock”

Bereits 2007 haben sie ihre Truck´n Roll Rules Tour von dieser ganz besonderen Bühne gespielt, die letztendlich auch die Verbindung darstellt: The Stage – Die Bühne – Die Bretter, die die Welt bedeuten: Ein Actros! Knapp 14 Meter Auflieger werden umfunktioniert und dienen nun eine Woche lang der Band als Auftrittsort.

Dieser Actros steht heute auf dem Heidenheimer Rathausplatz. Als ich am Nachmittag ankam, war es noch sehr ruhig und beschaulich. Mittlerweile ist der Platz voll mit Menschen, an die zehntausend habe ich mir sagen lassen! Erst fünf Tage zuvor wurde veröffentlicht, dass in Heidenheim eins der Konzerte stattfinden wird. Und viele Leute haben sich aufgemacht um Teil davon zu sein. Der SWR war Partner vor Ort und hat das Konzert übertragen. Mein Blick streift Cowboyhüte mit BossHoss-Schriftzug, unzählige Smartphones um dieses Spektakel festzuhalten, und erwartungsvolle freudige Blicke.

The BossHoss is coming home

Heute ist nicht nur für viele Zuschauer ein besonderes Konzert, sondern auch für Sascha alias Hoss Power: Das erste in der Heimat. Da ist selbst ein alter Hase wie er aufgeregt, wie Sascha mir nach dem Konzert verraten hat. Von dieser Aufregung aber keine Spur auf der Bühne. Profi eben.

Mittlerweile füllen sie große Konzerthallen. Doch anlässlich des zehnten Bandjubiläums und der Veröffentlichung ihres neuen Albums „Dos Bros“ gab es eine Truck Tour im kleinen Rahmen. Sechs Städte verteilt in ganz Deutschland durften sich freuen die Jungs und den Truck zu begrüßen.

„Set your love on fire and let the flames burn higher – so set fire to your heart, to your soul, to your mind, let it shine, to your dream, your everything – It’s your flame of fame so set your love on fire.“

Eins der wahrscheinlich bekanntesten Lieder von The BossHoss. Der Rathausplatz singt – und ich auch. Außerdem wirft der Gitarrist das zwanzigste Plektrum in die Menge. Sein Helfer ist aber gleich zur Stelle und füllt den Halter am Mikrofon sofort mit neuen auf. Gefühlt zum zehnten Mal springe ich vor der Bühne hin und her, um ein paar gute Bilder zu bekommen. Als ich einige Stunden zuvor angekommen bin, hatte ich kurz Zeit mich auch auf der Bühne umzusehen. Ermahnt, ja nicht die Instrumente anzufassen, ging ich auf Entdeckertour.

Backstage – oder hier wohl eher Backtruck

Der Auflieger allein reicht mit knapp 34 qm² nicht als Bühne, deshalb hat man die Fläche noch durch einen Vorbau vergrößert. Insgesamt finden auf der kompletten Bühne zwölf Musiker, fünf Gitarren, ein Bass, ein Schlagzeug mit vielen Extras, ein Mundharmonikakoffer, Bongos, fünf Gesangsmikros, viele weitere Mikros für die Abnahme der Instrumente, Percussion Gimmicks und kilometerweiße Kabel, welches mit viel Panzertape befestigt wurde, Platz.

Außerdem noch die Lichttechnik, mehrere Boxen und natürlich Kameras um alles festzuhalten. Auf den ersten Blick würde man gar nicht meinen, dass so viel Equipment nötig ist und auch noch auf dem Auflieger verstaut werden kann. Trotz all dieser Dinge auf der Bühne bleibt immer noch genug Platz zum performen.

Die Heidenheimer Vergangenheit lässt grüßen

Nachdem ich mir das geschäftige Treiben hinter und auf den Kulissen ein wenig angesehen habe, wollte ich mal erkunden, was sich so vor der Bühne tut. Und wie der Zufall es so will, mache ich die Bekanntschaft mit Stefan, einem ehemaligen Zivi-Kollegen von Sascha, mit seinen Kindern.

Er erzählt mir, dass Sascha früher schon mit seiner Band Hot Boogie Chillun Musik gemacht hat. Damals noch Punk und Rockabilly. Zu der Zeit lernte er auch Alec in Berlin kennen und das, was ich heute zu sehen bekam, bahnte sich langsam an. Nach zehn Jahren und neun Alben sind mittlerweile auch wieder ein paar Einschläge aus dieser Zeit in ihrer Musik zu erkennen.

Country Trash Punk Rock

Wo wir gerade bei ihrer Musik sind – wie lässt sich der Stil von BossHoss beschreiben? Eine bunte Mischung aus verschiedenen Musikrichtungen, je nach Lied und Text, würde ich sagen – Country Trash Punk Rock sagen sie selbst dazu. Angefangen hat alles mit Covern von bekannten Songs auf ihre eigene Art und Weise. Das machen sie auch heute noch – auf jeden Fall hörenswert.

Beispiele für gecoverte Songs auf ihrem neuen Album sind Thrift Shop (Macklemore) und Easy (Lionel Richie). Ihre Musik macht gute Laune und man merkt, dass sie ihren ganz persönlichen Stil lieben und leben. Und der verbindet sie auch mit dem Actros-Truck, was Alec alias Boss Burns auf RoadStars , der  Mercedes-Benz Trucks Kommunikationsplattform, verraten hat.

„BossHoss und die Benz Trucks passen einfach perfekt zusammen. Trucker sind moderne Cowboys, die mit ihrer harten Arbeit das Leben am Laufen halten. Genau für diese Jungs schreiben wir unsere Songs!“

Die Zeit verging wie im Flug – wie immer wenn etwas Aufregendes, Spaßiges passiert. Das letzte Lied war Bullpower vom letzten Album „Flames of Fame“. Alles zu 100% live auch, wenn es den Aufnahmen sehr ähnlich klingt. Danach tosender Applaus. Hinter der Bühne wartete bereits ein Mitglied der Backline, der den Musikern, die aufgrund der Scheinwerfer und den unterschiedlichsten Performances sicherlich ins Schwitzen gekommen sind, Handtücher zur kurzen Erfrischung gab.

Der Rathausplatz hallte nur so von Zugaberufen. Da ließen sie es sich natürlich nicht nehmen, nochmal auf die Bühne zu kommen. Und sie feierten mit „Don´t gimme that“ und einem zweiten Mal „Dos Bros“ mit der Menge dieses besondere Konzert.

Großstadtcowboys zum Anfassen

The BossHoss sind Stars zum Greifen: Egal ob es die Art und Weise ist, wie sie mit ihren Publikum kommunizieren, ihre Lieder singen oder mit Fans umgehen. Man merkt, dass sie immer noch Spaß an der Sache haben. Als ich mir Sascha nach dem Konzert kurz geschnappt habe, um ein paar Fragen zu stellen, war er trotz Stress wegen der anstehenden Autogrammstunde im Rathaus sehr nett und hat mir meine Fragen beantwortet. Unter anderem, was für ihn das Besondere an dieser außergewöhnlichen Bühne ist. Seine Antwort kurz und knackig:

Die Bühne rollt. Und das ist ein tolles Gefühl!

Und das tut sie auch noch am selben Abend. On the Road again für das große Finale. Denn am nächsten Tag findet das letzte Konzert der BossHoss Dos Bros Truck Tour an, und zwar in Berlin. Dazu muss der Truck, nachdem das komplette Equipment wieder sicher verstaut ist, noch in derselben Nacht knapp 600 Kilometer zurücklegen. Da der Trucker am Nachmittag geschlafen hat, ist das kein Problem. Bis zur nächsten Boss Hoss Truck Tour könnte das ja vielleicht sogar (teil)autonom passieren. Bis dahin: Thanx und vamonos!

Mehr Informationen zu der gesamten Truck Tour finden Sie auf RoadStars, der Mercedes-Benz Trucks Community Plattform. Dort sind auch viele Fotos, Berichte und Videos über die Tour veröffentlicht.

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Völlig blauäugig laufe ich den scheinbar endlosen Flur im Gebäude 132 des Werks Untertürkheim entlang, vorbei an Geschehnissen in schwarz-weiß, berühmten Gesichtern der Automobilgeschichte, bis ich schließlich in das Büro 258 abbiege, in dem mich das Team der internen Kommunikation Daimler Trucks bereits grinsend erwarten. Es ist der Beginn meines Praktikums bei der Daimler AG und wohin diese Reise führen wird, hätte ich mir zu diesem Zeitpunkt nur erträumen können.

Bewaffnet mit Motivation und Kreativität tauchte ich ein in die Welt des Mitarbeiter-Portals, der Top Stories und Specials. Ich baute Geschichten, wartete auf Freigaben, filmte 1000 Grad heißes Flüssigmetall aus nächster Nähe und schoss Gruppenbilder aus höchsten Höhen. Und doch beeindruckte mich ein Erlebnis ganz besonders: Die IAA Nutzfahrzeuge 2014.

Hannover, Sept. 2014: Unglaublich schicke Teile

Und alles, das ich bis dato nur in Form von Pixeln und Einzelteilen gesehen habe, wurde plötzlich gewaltig echt. Wie Alibaba und die 40 Trucks trat ich in die farblose Halle und staunte über das prachtvoll gestaltete Innenleben – hervorgehoben durch die restlichen Hallen, in denen Arbeiter noch mit Bohrmaschine und Klebeband am Werkeln waren. Daimler war halt mal wieder Vorreiter.

Vom Mercedes-Benz Actros über den Fuso Canter bis hin zum Western Star 5700 bildeten die Flaggschiffe aller Daimler Trucks Marken ein passendes Ambiente für das Highlight des Jahres, dem Future Truck 2025 – ein unglaublich schickes Teil. Der Western Star, nicht minder attraktiv, war übrigens komplett im supercoolen Kostüm des Optimus Prime, wodurch er nicht nur die Aufmerksamkeit vieler Besucher, sondern auch meine auf sich zog (Er hat sogar geredet!).

Verschämt muss ich zugeben, dass ich dem daneben stehenden, indischen BharatBenz 3143 dadurch kaum Beachtung schenkte. Aber wie das Leben eben so läuft, sollte sich dies bald drastisch ändern, denn es ging für mich schicksalhaft nach …

Indien, März 2015: Die Kulturelle Backpfeife

Oder auch „Minhdien“. Ich (Minh) wurde nämlich mit diesem Subkontinent regelrecht verschmolzen. Als gebürtiger Vietnamese nahm ich diese Reise anfangs auf die leichte Schulter. „Wird ja wohl nicht so krass werden“ dachte ich mir, als ich das Ticket nach Chennai bereits in den Händen hielt. Falsch! Die kulturelle Backpfeife, die mir dieses Land erteilte, setzte mich dermaßen außer Gefecht, sodass ich erstmal zwei Wochen lang all meine Entscheidungen hinterfragte (Liegt vielleicht auch daran, dass ich im Alter von zehn Monaten bereits aus Vietnam ins gemütliche Deutschland zog).

Und dann lernte ich Inder zu sein. Ich aß indisch, pendelte indisch, wohnte indisch (Sabyasachi, if you’re reading this thank you again for letting me stay with you, your parents and your ants) und arbeitete natürlich auch indisch in der Geburtsstätte der für das Land eigens geschaffenen Marke BharatBenz. Was das bedeutet, lässt sich nicht mal mit dem Regierungs-Claim „incredible India“ wirklich beschreiben.

4D-Gefühlsbusfahrt der fünf Sinne

Aber man könnte es erahnen, nachdem man um 6 Uhr morgens in das 50 km entfernte Produktionswerk nach Oragadam fährt. Bei 32 Grad. In einem unklimatisierten Bus. Eineinhalb Stunden lang. Ich nenne es auch gerne die 4D-Gefühlsbusfahrt der fünf Sinne. Nostalgisch macht einen beispielsweise der Hörsinn durch das permanente Hupkonzert, das manch Fußballfan an die WM 2010 erinnert, als Vuvuzelas ihr Debut feierten. Nicht-Fußballfans wiederum, wie mich, macht es einfach nur verrückt.

Aber zurück zum donnernden BharatBenz 3143. Der feierte nämlich zusammen mit den neuen „Made in India“ BharatBenz und Mercedes-Benz Bussen ebenfalls sein Debut – jedoch mit einer einschlagenden Premiere, die national und international einen beachtlichen Abdruck hinterließ. „Incredible“ ist für dieses Event definitiv die richtige Beschreibung, denn es zeigt diesem Land, in dem so vieles schief läuft, dass es auch anders geht. Ich habe jedenfalls keine Zweifel mehr daran, dass Daimler India Commercial Vehicles (DICV) den indischen Nutzfahrzeugmarkt revolutionieren wird.

Über die Landesgrenze hinaus, oder besser gesagt in ganz Asien kombiniert DICV zusätzlich seine Stärken mit der Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC) unter dem Dach von Daimler Trucks Asia. Was dabei herauskommt, kann man auch mit Optimus Prime‘s erstaunlichem Einsatz in „Transformers – Revenge of the Fallen“ (Akzeptabler Film, Michael Bay halt) metaphorisch sehr gut beschreiben. Aber davon erzähle ich am besten aus …

Japan, Juli 2015: die Überdosis LED

Wow! Überdosis LED. Meine Pupillen weiten sich, mein Blut pumpt; die letzte Etappe kann beginnen. Auf bescheidenen 7 m² wohne ich in der Metropole Tokio, inmitten hochgestylten 13,5 Millionen Individuen. Das sind etwa drei Mal so viele Menschen wie im überbevölkerten Chennai. Stuttgart entspricht dabei mit seinen 600.000 Einwohnern, ungefähr der Besucheranzahl eines Einkaufszentrums am Samstag.

Japan: Lady Gaga dieser Welt

Es ist eine Kultur, die sich kaum mehr von der deutschen und indischen unterscheiden kann. Japan ist das Lady Gaga dieser Welt und wie auch immer man über dieses Geschöpf urteilen mag – das, was sie macht, funktioniert. In der Bahn auf dem Weg nach Kawasaki begegne ich ihrem „Pokerface“ in Form von unzähligen, ausdruckslosen Gesichtern, alle versunken in ihren Handys, Mangas oder eigenen Träumen. Wer es hier wagt zu telefonieren, gilt als Rebell (und muss wahrscheinlich Bußgeld zahlen).

Nach 20 Minuten – klimatisierter – Fahrt erreiche ich den Hauptsitz von Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFBTC), gliedere mich in die 50 m lange Schlange vor dem Aufzug, fahre in den 29. Stock und fotografiere erstmal staunend die surreale Aussicht, als wäre ich Tourist auf einer Besichtigungsplattform. Rechts Mount Fuji, Mitte Yokohama-Skyline, Links Tokio Skyline – wie ein 360 Grad Panoramabild.

Wenn ich zurückdenke, so blickte ich in Untertürkheim auf das Milchglas des gegenüberliegenden Männerklos und in Oragadam hatte ich nicht mal Fenster. Aber eines war zum Glück überall gleich: Die greifbare Umgebung mit den nettesten, witzigsten und zuvorkommendsten Kolleginnen und Kollegen :). So nett, dass ich gewisse kulinarische Angebote nicht mehr ablehnen konnte …

Kulinarisches Highlight

Um dazu die häufigsten Fragen dazu zu beantworten:

1. Ich glaube es war Fisch?
2. Nein, er lebte nicht mehr
3. Hab’s mir schlimmer vorgestellt.

Aber bevor das hier zu einem Jamie Oliver Food-Blog mutiert, überlasse ich alle weiteren Erfahrungen, seien sie kulinarisch oder nicht, von nun an den Fantasien der Leser.

Fachlich ging es im Office nämlich um Daimler Trucks Asia Kommunikation. Als Minh-san agiere ich hier länderübergreifend und bin froh, immer noch bekannte Gesichter in meinem Lync-Fenster zu sehen – und diese verteilt in drei Zeitzonen. Total international, dieses Unternehmen, mit dem ich mich mittlerweile sehr gut identifizieren kann.

So. Aber da man bekanntlich aufhören soll, wenn’s am schönsten ist, mach ich’s jetzt ausnahmsweise auch mal. Ich habe Schnitzel gegessen, mit Tuk-Tuk-Fahrern gestritten, die Hachiko-Statue fotografiert und nebenbei ganz vergessen, dass ich ja eigentlich noch fertig studieren muss, nämlich in …

Karlsruhe, Sept. 2015: Die Studentenbude

Heute, zwölf Monate später, sitze ich schon wieder in meiner Studentenbude und feile an meinem Bachelor, während ich zurück blicke auf ein Jahr, das ich in diesem Beitrag nicht mehr als anteasern konnte. Weil Untertürkheim so cool war, hängte ich noch ein freiwilliges Auslandspraktikum dran: erst die Pflicht, dann die Kür ;) –  Es war eine fordernde, spannende, inspirierende Reise in das große und doch so kleine Daimler-Universum, die mich mein Leben lang begleiten wird. Herzlichsten Dank für das wahrscheinlich längste Praktikum der Welt und an all jene, die mich auf diesem Weg begleitet haben:

Vielen Dank, Thank you very much, Mikavum Nanri & Arigato Gozaimasu!

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Schon immer haben mich die schweren Fahrzeuge begeistert. Warum? Lkw verkörpern die „Kür“ in der Vielzahl von technischen Herausforderungen. Zum Beispiel die hohe Varianz: Ingenieure haben zig unterschiedliche Möglichkeiten, einen Lkw aufzubauen, ob bei Motoren, Achsen, Getrieben, Nebenabtrieben, oder den Fahrerhäusern.

Was die Zukunft bringt

Seit ich damals begann, Maschinenbau zu studieren, hat sich gerade bei den Lkw so viel verändert. Bei Motorleistung und Sicherheit. Beim Komfort. Und beim Verbrauch: Ich arbeite in der Lkw-Entwicklung von Daimler Trucks beim Gesamtfahrzeugversuch. Hier kommen die vielen technischen Neuentwicklungen für die Fahrzeuge zusammen und werden von uns getestet. Als Verantwortlicher für die „Triebstrang-Integration“ im Versuch sprich, den Verbau neuer Komponenten in die Lkw-Baureihen, lag das Augenmerk meines Teams und mir dabei schon immer besonders auf der Effizienz.

Binnen 50 Jahren hat sich der spezifische Verbrauch von Lkw mehr als halbiert. Motoren sind mit hohem Entwicklungsaufwand wesentlich sparsamer geworden. Die Zukunft bringt aber noch viel mehr: Es wird nicht mehr allein „nur“ der Antriebsstrang helfen, wenn es ums Spritsparen geht. Es muss in jede Richtung gedacht werden. Trailer. Leichtbau. Aerodynamik. Reifen. Fahrerentlastung. Automatisiertes, irgendwann gänzlich autonomes Fahren.

Integrierter Ansatz

Uns bei Daimler Trucks geht es in der Konsequenz darum, einen „integrierten Ansatz“ zu wagen, um wirklich entscheidend C02 und Verbrauch zu reduzieren. Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen sollen mit ins Boot. Daimler Trucks hat diesen Ansatz gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.

Neben der Zugmaschine betrachten wir dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle.

Wissen zusammenbringen, testen, beweisen

All unser Wissen zusammenzubringen um zu testen, was wir beim Verbrauch gemeinsam mit unseren Kunden noch „holen“ können, war der Grund für den Efficiency Run von Daimler Trucks: Ein einwöchiger Realtest mit drei Lkw, unter der Aufsicht der Dekra und zusammen mit drei führenden Logistik-Unternehmen.

Die Actros-Sattelzugmaschinen für Große-Vehne und DB Schenker wurden mit gewichtsoptimierten Trailern komplettiert und rundherum mit speziellen Leichtlaufreifen ausgestattet. Auch die Aerodynamik haben wir mit windschlüpfiger, abgerundeter Seitenverkleidung und einklappbaren Heckflügeln optimiert. Ebenfalls an Bord der Actros: Der vorausschauende Tempomat „PPC“ erwies sich als ein deutlich verbrauchsminderndes Assistenzsystem.

12-14 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch!

Mit den Speditionen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein wurden in einer Testreihe unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen Transporte mit üblichen Beladungen gefahren. Von Anfang an hat die Zusammenarbeit Spaß gemacht, aber wir standen ehrlicherweise auch vor großen Fragen:

Wie können wir überhaupt reproduzierbar mit einem messbaren Lkw im realen Lastbetrieb den Test durchführen? Detailfragen zur Genauigkeit der Messung bis hin zur Betankung (bei den Fahrten stets derselbe Mann, Nachtanken aus dem Reagenzglas, Stichwort u.a. „Bläschenbildung“ aus der Zapfpistole) mussten geklärt werden.

Lang-Lkw spart noch mehr

Die umfangreiche Vorbereitung und die Maßnahmen haben sich aber ausgezahlt: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Actros Sattelzüge verbrauchten dabei jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff, als der Standard-Sattelzug aus dem Fuhrpark der jeweiligen Spedition. Parallel untersuchten wir das Potenzial des Lang-Lkws bei der Firma Elflein. Was uns nicht überraschte: Im Vergleich zu Standard-Sattelzügen im volumenbasierten Transport kann ein Lang-Lkw einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent erzielen. Ich finde, dies sollte in die Diskussion um Lang-Lkw mit einfließen.

Optimiert, aber aus der Serie

Ganz wichtig: Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die auch am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros-Efficiency Run Sattelzüge der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne, verfügten über den Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

Die Actros zogen gewichtsoptimierte Krone Eco Trailer, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach exakt den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.

CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche

Die EU beabsichtigt, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar 40 Prozent in der Diskussion. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln. Insofern haben  wir mit unserer Verbrauchsfahrt, wie man so schön sagt, „einen Hut in den Ring geworfen“.

Fazit

Fazit des Efficiency Runs: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise. Aber es lohnt sich auf alle Fälle! Siehe Efficiency Run!

Hier geht’s zum Video vom Tag der Efficiency Run-Präsentation in Berlin.

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Dass der Montag nicht gerade als Lieblingstag unter der berufstätigen Bevölkerung gehandelt wird, ist allseits bekannt. Assoziationen mit diesem Tag – müde, unmotiviert, das Wochenende rückt in weite Ferne und der Start in eine neue, vollgepackte Arbeitswoche – lassen sich eher im negativen Spektrum ansiedeln. Aber für mich startet diese Arbeitswoche nicht mit einem gewöhnlichen Montag:

Der Daimler Trucks Roundtable, das jährliche Pressegespräch von Daimler Trucks-Chef Dr. Wolfgang Bernhard mit anschließendem Start des vierten Syrien-Hilfskonvois steht an und ich bin mit von der Partie.

Der ausgewählte Schauplatz gleicht jedoch nicht gerade einer für eine solche Veranstaltung gewöhnlichen Location – mitten im Mercedes-Benz Zentralversand im Stadtteil Stuttgart-Wangen findet dieser wichtige Pressetermin für die Lkw-Sparte statt.

Da kommt in manch einem im ersten Moment die berechtigte Frage auf „Müssen die Journalisten nun auf den Paletten Platz nehmen, da die Einsparungsmaßnahmen von Daimler kein Geld mehr für eine anständige Location zulassen?“. Nein, im Gegenteil. Der Zentralversand wurde bewusst für den diesjährigen Truck Roundtable auserkoren.

Pressekonferenz mal anders

Jährlich werden von dort aus rund 30.000 Container mit 530.000 verschiedenen Komponenten in die Weiten der Welt versendet. Von Tuscaloosa, Alabama bis hin zur südlichen Spitze Afrikas, werden die unterschiedlichsten Ecken auf dem Planeten durch das schwäbische Logistikzentrum versorgt.

Um Dr. Wolfgang Bernhard in seiner Rede zu zitieren:

Es ist der Pulsschlag der Transportindustrie.

Sinnbildlicher hätte ich es nicht ausdrücken können. Warum also in einem sterilen Konferenzraum sitzen, wenn man in einem authentischen Logistikzentrum die Prozesse – das Versenden unzähliger Motoren, Getriebe oder Achsen – live miterleben kann?!

Angekommen am Veranstaltungsort erwartet uns gleich schon ein Eingang der etwas anderen Art – keine Tür, sondern ein ganzes Tor eröffnet uns innerhalb von Sekunden den Blick auf einen betonierten Laufsteg. Wo sich normalerweise um diese Uhrzeit nur die Wege der Gabelstapler kreuzen, trifft diesmal die Kommunikationsabteilung von Daimler auf die Journalisten. Anstelle der brummenden Maschinen hört man heute in der Halle D18 das Geplauder von und zwischen Wirtschafts-, Produktjournalisten und Daimler Mitarbeitern.

Produktion meets Public Relations

Zwischen Paletten und zehn Meter hohen Regalen gibt es an diesem Morgen kein Frühstück aus dem Kühlschrank oder von der Theke, sondern frische Backwaren, Obst direkt aus dem Mercedes-Benz Sprinter. Auch die Notizen machen sich die Journalisten heute nicht auf einem typischen Aluminiumschreibtisch – die Tische ähneln eher einer waschechten Werkbank.

Für die Produktionsarbeiter, die gleich nebenan ihren gewohnten Tätigkeiten nachgehen, auch kein gewöhnlicher Anblick. An diesem Morgen sieht man hier nicht nur die Kollegen der Logistik in ihrer charakteristischen blauen Mercedes-Benz Arbeitskleidung, sondern auch PR’ler in Anzug und Krawatte, beziehungsweise Kostüm.

Statt der grellen Neonleuchten hängen nun Scheinwerfer von der Decke wie man sie üblicherweise von Konzerten kennt. In der Mitte des Raums wurden heute keine Pakete systematisch und fein säuberlich aufeinander gestapelt, sondern Tische und Stühle für die Journalisten platziert.

Mittendrin: Der Mercedes-Benz Trucks Roundtable 2016

Zurück zum eigentlichen Anlass dieser Veranstaltung. Bevor die Journalisten eintreffen, findet ein letzter Check des Ablaufs statt. Für mich besonders spannend, da ich als Praktikantin in der globalen Wirtschaftskommunikation Nutzfahrzeuge das erste Mal seit meinem Start im September an einer solchen Presseveranstaltung teilnehmen darf. Es wird natürlich nichts dem Zufall überlassen: Soundcheck, Vorbereitung der Pressemappen und Ausdrucken der letzten Namensschilder.

Besonders die Kontrolle der finalen Teilnehmerliste der Journalisten ist ein essentieller Punkt – kommen auch wirklich alle, die sich angemeldet hatten? Auch Dr. Wolfgang Bernhard, Leiter der Daimler Trucks & Buses, betritt den Raum und macht einen letzten Rundgang. Und dann beginnt er auch gleich mit seiner Rede vor rund 50 Journalisten.

An der Tagesordnung steht heute ein Rückblick auf das Jahr 2015 und ein Ausblick auf das kommende Jahr. 2015 war ein ereignisreiches, wenn auch nicht immer einfaches Jahr für Daimler Trucks. Vor einigen Monaten hätte ich mit dem Lkw noch etwas traditionellere Eigenschaften und Funktionen, wie beispielsweise der „Transport einer Fracht von A nach B“ verbunden.

Der Truck – vielfältiger als gedacht!

Jetzt stehen Themen wie Konnektivität und autonomes Fahren auf der Agenda. Ein herkömmlicher Mercedes-Benz Actros besitzt schon heute über 400 Sensoren, die zwischen Bremsen, Stoßdämpfer und an anderen Stellen in dem rollenden Koloss sitzen. Es geht darum, den „Lkw von morgen“ noch effizienter und vor allem sicherer zu machen.

Vor 120 Jahren haben wir den Lkw erfunden – und auch künftig bleiben wir die Pioniere unserer Industrie. Entscheidend dabei ist die Vernetzung unserer Produkte mit dem Internet of Things.

so Bernhard.

Wenn man bedenkt, dass rund 90 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr durch menschliches Versagen verursacht werden, bringt der autonom fahrende Lkw der Zukunft nicht nur mehr Bequemlichkeit für den Trucker, sondern auch mehr Sicherheit für alle Straßenteilnehmer – diese spannenden und wichtigen Themen in voller Richtigkeit zu kommunizieren, ist kurz gesagt das, was wir hier in der Kommunikationsabteilung von Daimler Trucks tagtäglich machen.

Nach der Rede ist vor den Fragen

Nicht nur die Daimler Trucks Mitarbeiter haben bemerkt, dass dieses Jahr viel im Lkw-Markt los war – gleich nach der Rede gehen die Arme nach oben. Die Fachjournalisten werden ihrer Bezeichnung gerechnet und stellen detaillierte Fragen.

„Convoy of Hope“

Vor allem die internationalen Märkte stehen im Fokus der Fragen: „Wann erwarten Sie eine Trendwende in Brasilien, Herr Bernhard?“, „Wie starten Sie ihre Produktion im Iran?“, „Und wie hat sich der schwierige russische Markt auf Ihr Lkw-Geschäft ausgewirkt?“. Fragen über Fragen, die irgendwann zum Ende kommen müssen, denn es steht noch ein zweiter wichtiger Punkt auf dem Programm – der Start des 4. Syrien-Hilfskonvois unter dem Motto „Convoy of Hope“.

Vor knapp drei Jahren rief Daimler zusammen mit Luftfahrt ohne Grenzen e.V. (LoG) den ersten Syrien-Hilfskonvoi ins Leben. Drei Jahre später hat sich die politische Lage in Syrien leider nicht entspannt, ganz im Gegenteil. Daher finde ich es wirklich wichtig, dass zwischen den ganzen Zahlen am heutigen Tag auch die weltpolitische Lage nicht außer Acht gelassen wird. Daimler hat erkannt, dass es in diesen Tagen essentiell ist, auch über die Grenzen hinweg soziale Verantwortung zu übernehmen.

Beim diesjährigen Konvoi stehen vor allem die Kinder im Fokus. Bepackt mit 2 Ambulanzen, mehr als 5000 Decken, 10.000 Paar Schuhen und Kleidern treten neun Sattelzüge, ein Unimog und ein Mercedes-Benz Sprinter ihre lange Reise an. Ermöglicht wurde dieses Projekt auch durch die Daimler Mitarbeiter selbst.

Mitarbeiter spenden 72.470 Euro, Unternehmen verdoppelt

Durch einen internen Spendenaufruf kamen 72.470 Euro zusammen. Dieser Betrag wurde dann vom Unternehmen verdoppelt, sodass am Ende eine beeindruckende Summe in Höhe von 144.940 Euro zustande kam.

Ein Teil der Hilfsgüter kommt auf der Balkanroute Kindern und Frauen an den Hotspots der SOS Kinderdörfer zugute; der Großteil der Lieferung geht ins 4.000 Kilometer entfernte türkisch-syrische Grenzgebiet, um den Flüchtlingen direkt vor Ort zu helfen.

Dabei wird bei diesem Hilfskonvoi bewusst auf zwei Hilfsorganisationen gesetzt: Die SOS-Kinderdörfer in Serbien und Mazedonien leisten auf der Balkanroute Nothilfe für Kinder und Familien auf der Flucht. Mit unserem Partner Luftfahrt ohne Grenzen organisieren wir seit bereits vier Jahren Hilfstransporte in syrische Flüchtlingslager in der Türkei.

Wolfgang Bernhard:

Wir sind stolz auf das Engagement und die Spendenbereitschaft unserer Mitarbeiter. Wenn es darauf ankommt, reden wir nicht lange – wir packen an und helfen.

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Eigentlich hatten wir den Actros nur als Versuchsträger zur Erprobung des ersten LKW-Motors mit Euro 6 Abgasnorm bestellt. Dass aus diesem Fahrzeug mal eine richtige Herzensangelegenheit werden würde, konnte damals noch Niemand ahnen.

Unser Actros wurde 2011 von Dieter Zetsche im Werk Wörth von der Produktionslinie gefahren und als erster der neuen Actros Generation vorgestellt. Es war der sogenannte „Job No. 1“.

Wenige Tage später holten wir den Actros in Wörth ab. Es war nur der Beginn seiner langen Reise. Der Job No. 1. war etwas Besonderes: Er ging nach dem Einbau des „FE 1 Motors“ zur Wintererprobung auf eigener Achse von Untertürkheim nach Finnland, um dort bei bis zu minus 35 Grad Motorkennfelder abzustimmen oder das Kaltstartverhalten zu überprüfen.

Zurück in Deutschland war der Actros auf der A8 zwischen Kirchheim und Merklingen an den Albaufstiegen Aichelberg und Drackensteiner Hang unterwegs. Rund 18 mal pro Tag ging es den Berg hoch und runter, um Motor und Getriebe bei starker Belastung auf Herz und Nieren zu testen.

Mit mittlerweile 200.000 Kilometern auf dem Tacho wurde der Actros dann auf dem Seeweg in die Wüste nach Abu Dhabi verschickt. Auch dort blieb ihm wenig erspart: Dauerlauferprobung im Wüstensand bei Temperaturen bis zu 48 Grad! Nach knapp einer halben Million Kilometern war dann „Ruhestand“ angesagt. In seiner Heimat Deutschland. Soviel zur Vorgeschichte.

Aus einer Schnapsidee wurde ein Road Trip!

Genau vor einem Jahr stand ich dann zusammen mit meinem Kollegen Jochen Mast vor dem Actros „Job No.1“ und ich sagte: „Für den Kameraden haben wir eigentlich keine Verwendung mehr und er wird als Teilespender dienen!“.

„Das kannst Du nicht machen!“

entgegnete Jochen. Abends flogen wir dann zurück nach Deutschland und für mich war das Thema durch. Keine zwei Wochen später hieß es dann doch: „Der Job No.1 soll zurück ins Werk nach Wörth.“

Dazu mussten wir das Fahrzeug aber erstmal wieder auf Vordermann bringen und für die europäischen Straßen fit machen. Anfang Mai ging es dann über 6.700 Kilometer durch Iran – Türkei – Bulgarien –Serbien – Ungarn – Österreich, zurück nach Deutschland.

Quasim und Walter durch die Wüste

Für die erste Etappe von Abu Dhabi nach Bandar Abbas im Iran ging erst mal aufs Schiff. Die Überfahrt lief reibungslos, keine Probleme mit den Zollpapieren, der Road Trip konnte beginnen. Nun ja, doch nicht gleich. Nach knapp einer Woche hatten wir erst die Freigabe der Hafenbehörde.

Hieß im Klartext: Durch die Verzögerungen war unsere Fahrerlaubnis für den Iran nun nur noch zwei Tage gültig. Also Beeilung, wir sollten rechtzeitig bei der Zollbehörde in Bazargan an der Grenze zur Türkei zu sein!

Mein pakistanischer Beifahrer Mohammed Qasim und ich starteten durch. Aber bereits nach rund einer Stunde Fahrzeit standen wir wieder – in einem 18 km langen Stau. Polizeikontrolle, rechte Fahrbahn, Lkw, linke Fahrbahn Pkw. Da wir ohne Anhänger unterwegs waren, nahmen wir eben die linke Spur. Wir hatten Glück: Der Polizist auf der linken Fahrbahnseite winkte uns durch.

Kurze Zeit später schon wieder die nächste Polizeikontrolle. Die Beamten wollten eine „Placka“ von uns. Vollkommen ahnungslos, was denn die „Placka“ ist, versuchte ich mich mit Händen und Füßen zu verständigen. Die Diskussion endete leider erfolglos auf dem Parc Fermé.

Ich sah unser Ziel, in 38 Stunden an der türkischen Grenze zu sein, gefährdet. Letzte Hoffnung war der „Telefonjoker“ im Teheraner Daimler-Büro: Kollege Vakilzadeh, der die Landessprache spricht. Nach fünf Minuten Gespräch des Kollegen mit dem Polizisten reichte der Uniformierte mir mein Telefon zurück und die bekannte Stimme von Vakilzadeh sagte: „Herr Klatte, bitte die deutschen Nummernschilder anschrauben und dann können Sie weiterfahren.“

Fahrstil á la Iran

Die Hast ging weiter: LKW fahren, vorschlafen, aufpassen, dass wir uns nicht verfahren. Nach rund 800 km war Qasim müde und auch ich auch nicht mehr der Fitteste. Sobald wir die nächsten Lichter in der Wüste und einen Parkplatz mit einigen LKWs sahen, machen wir die Nachtruhe. Wir parkten in the Middle of Nowhere. Ungemütlichkeit machte sich breit.

Kurze Abendtoilette, dann setzte ich mich auf den Fahrersitz, nahm das Lenkrad in den Arm und fiel in Tiefschlaf. Qasim saß auf dem Beifahrersitz und konnte nicht schlafen. Sein Magen rumorte, weil wir in der ganzen Hektik nicht mal zum Essen gekommen sind.

Am nächsten Morgen um 7:00 Uhr ging es weiter. Wir hatten eine Stunde Fahrt bis zur nächsten Raststätte, dort gab es zwei Spiegeleier, iranisches Fladenbrot einen Chai-Tee, Morgentoilette und weiter gings.

Die Vegetation veränderte sich, je weiter wir fuhren. Aus der reinen Stein- und Sandwüste wurden zunehmend grüne Flecken und schließlich sogar Feldern mit Weizen, Traubenplantagen, Mohn oder Safran.

In Ghom mussten wir die toll ausgebaute Autobahn verlassen und auf der Landstraße nach Teheran weiter fahren. Die Straße erinnerte mich an den Autoput und die LKW-Fahrer fuhren leider ohne Hirn und Verstand. Es wurde auf den zweispurigen Landstraßen mit breitem Standstreifen überholt, ob einer entgegenkam oder nicht. Teilweise waren auch drei Fahrzeuge in einer Richtung unterwegs. Abenteuerlich!

Auf Umwegen nach Täbris

Gott sei Dank haben wir nach rund anderthalb Stunden die Stadtgrenze von Teheran erreicht. Die Stadt hatte sich in den letzten 10 Jahren herausgeputzt: Rabatten, Blumenbeete sowie viele Bäume haben Sandhäufen und unansehnliche Straßenräder abgelöst.

Teheran stellte sich als „Challenge“ heraus: Ich wusste noch von früher, dass LKW nur in der Nacht im Stadtgebiet fahren dürfen. Überall Verbotsschilder für die Einfahrt in die Stadt und es gab nur ein paar Ringstraßen auf denen es erlaubt war, mit dem LKW unterwegs zu sein.

Fragen half, aber ohne die Sprachkenntnisse in „Farsi“ war kaum eine Verständigung möglich. Nach kleinen Irrfahrten deutete uns ein anderer LKW-Fahrer, ihm zu folgen und schon waren wir raus aus Teheran, so einfach ging das manchmal dann doch.

Wir hatten jetzt noch 600 km bis nach Täbris, die Gegend war inzwischen total grün, auf den Bergen lag noch etwas Schnee und es regnete aus Kübeln.

Mit Rückenwind nach Anatolien

In Ost-Aserbaidschan waren wir auf einer Berg- und Tal-Bahn unterwegs mit 5-10 km langen Steigungen und Gefälle mit bis 10 Prozent. Mit leerem LKW war das jedoch keine Herausforderung. mit unseren 375 KW Motorleistung sind wir mit 90 km/h durchgeräubert – Berg hoch, wie Berg runter.

Am Abend gönnten wir uns dann das Luxus Golf Ressort in Täbris. Es lag es direkt an der Autobahn, denn wir wollten nachts um 12 Uhr nicht mehr in die Stadt reinfahren.

Um 4:30 Uhr hieß es schon wieder Abfahrt Richtung iranisch–türkischer Grenze. Wir hatten es geschafft und waren um 8:45 Uhr am Grenzübergang – deutsche Pünktlichkeit eben.

Leider standen am Grenzübergang Iran/Türkei noch ungefähr 1000 weitere Sattelzüge, davon hunderte Axoren und Actrösser, die auf ihre Abfertigung warteten. Nach vier Stunden waren dann auch wir dran: Wir durften in den türkischen Zollhof einreisen.

Die nächste Herausforderung war es, das Fahrzeug aus dem Zollhof wieder auszulösen. Nach vier langen Tagen konnte unser Actros dann endlich zur Weiterfahrt anrollen.

Angekommen in Ost-Anatolien war die Lage dann etwas beängstigend: Überall Militär, Schützenpanzer samt Sandsäcken und Panzerspeeren, verbarrikadierte Kasernen und Dörfer. Wir hatten ein ungutes Gefühl.

Schöne Türkei

In Erzurum, dem Skirevier der Türkei, machten wir erneut Halt. Erzurum liegt circa 2000 Meter hoch. Vergangenen Winter wurden hier bis zu  minus 46 Grad gemessen – nicht umsonst machen die türkischen Lkw-Kollegen hier‎ ihre Wintererprobung.

Weiteres Etappenziel: Aksaray, knapp 800 km von Erzurum entfernt – natürlich inklusive Werksbesuch bei den Kollegen. Die Fahrt dorthin war wunderschön! Vor allem Kappadokien, bekannt durch die einzigartigen Felsformationen, muss man gesehen haben.

Der Actros als Attraktion

Aber wir waren ja nicht zum Urlaubmachen hier. Deswegen haben wir den Actros noch kurz einer letzten „Höhenerprobung“ bis auf 2200 m unterzogen, gefolgt von einem Schlagregen- und einem Hageltest.

Wie schon im Iran war auch in der Türkei die Verständigung schwierig, aber lustig und lebhaft. Sobald unser roter Job No.1 irgendwo stehen bleibt, sammelten sich ruck zuck viele Menschen und fragten, was wir denn machen. Unsere türkischen Kollegen halfen uns beim Übersetzen.

Am Abend trafen wir dann mit leichter Verspätung in Aksaray ein. Was für ein Empfang! Die Lkw-Community war einfach großartig! Bei einer Werksbesichtigung am nächsten Morgen haben wir viele liebe Kollegen kennengelernt und – wie so oft einige Fotos gemacht. Danach ging‘s wieder auf die Straße. Das Ziel: Istanbul.

Ziel Istanbul

Schon auf dem Weg dorthin und erst recht auf der Ortsumfahrung nahm der Verkehr dramatisch zu, jetzt mussten wir uns wieder stärker konzentrieren. Abschweifungen in die tolle Landschaft waren nur noch mit Augenblinzeln möglich. Der Beifahrer hatte es besser, er konnte weiterhin tolle Fotos machen.

Ein weiterer Höhepunkt war der Abend in Istanbul. Wir hatten das Glück, die türkische Fußballmeisterschaftsfeier von der Ferne mitzuerleben, das Stadion Besiktas war wie ein brodelnder Vulkan.

Über Bulgarien, Rumänien, Ungarn und Österreich bis nach Ulm

Grenzen hatten es uns angetan! Nach wenigen Stunden Fahrzeit erreichten wir die EU-Außengrenze. Jetzt war wieder „Sitzfleisch“ angesagt. Nach sieben Stunden Wartezeit durften wir dann einreisen. Jedoch zu spät um weiterzufahren, also wieder im LKW übernachten. Nach vier Stunden Schlaf ging es los zur 21-Stunden-Etappe: Mehr als 1200 km an einem Tag, durch drei Länder. Quer durch Bulgarien mit von Schlaglöchern übersäten Straßen und „Schnellstraßen“, die bei uns nicht mal als Feldweg durchgehen würden.

Wieder eine Grenze, wieder Wartezeit, dieses Mal an der Donaugrenze zu Rumänien. Wir wurden jedoch belohnt, denn es folgte einer der schönsten Abschnitte der EU-Reise. Wir fuhren an der Donau entlang dem Sonnenuntergang entgegen, eine kleine Wiedergutmachung der vorangegangenen Strapazen.

Nach rund 18 Stunden gemeinsamer Lenkzeit und mit knurrendem Magen, kam die ungarische Grenze in Sicht. Das Tagesziel, das Mercedes-Benz Werk in Kecskemet war in Reichweite. Geschafft! Und alles innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten.

Nach dem freundlichen Empfang durch unsere PKW-Kollegen im Werk, bereiteten wir uns auf den nächsten Streckenabschnitt vor. Die Route: Richtung Budapest, am Plattensee vorbei nach Österreich. Hier haben sich die Beamten am Grenzübergang selbst übertroffen, denn in weniger als 30 Sekunden waren wir durch!

Nach einer erholsamen Nacht im Hotel, brachen wir hochmotiviert auf die letzten katzensprungartigen 400 km auf. Durch die Alpen auf und ab, wieder vorbei an schneebedeckten Gipfeln, erreichten am frühen Nachmittag das vorerst letzte Etappenziel in Ulm. Die Kollegen von EvoBus nehmen den Job No.1 in ihren Versuchshallen auf.

Willkommen zuhause

Die letzte Etappe übernehmen unser Entwicklungschefs Sven Ennerst und Uwe Baake. In Ulm gibt es noch kurz Interviews mit Journalisten, dann geht Job No.1 auf seine letzte Etappe nach Untertürkheim, wo er mit großem Bahnhof empfangen wird. Fast die ganze Fahrer-Mannschaft ist anwesend. Sven Ennerst und Prof. Dr. Baake finden tolle motivierende Worte bzgl. der Rückkehr des LKWs, aber auch für den Einsatz jedes Einzelnen.

Zum Abschluss gab es noch ein finales Bier. Was ein Fest!

Die Etappen wurden von unterschiedlichen Fahrerteams bewerkstelligt. Walter Klatte begleitete den Actros von Abu Dhabi durch den Iran bis an die türkische Grenze, die weiteren Reiseinformationen kamen von Mitgliedern folgender Fahrerteams:

• Fahrerteam 1: Mohammed Qasim/Walter Klatte
• Fahrerteam 2: Ozgur Ergen/Mehmet Basol
• Fahrerteam 3: Ozgur Ergen/Wolfgang Sladek/Jochen Mast
• Fahrerteam 4: Ozgur Ergen/Thomas Weber/Daniel Schöllhorn
• Fahrerteam 5: Sven Ennerst/Uwe Baake

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Das war schon eine große Sache: Anfang April dieses Jahres starteten sechs LKW-Hersteller zur „European Truck Platooning Challenge„.  Wir von Daimler-Trucks waren auch dabei. Das Ziel: Eine Sternfahrt zum größten Seehafen Europas, nach Rotterdam.

Als Schirmherr der Aktion fungierte die niederländische Regierung. Bei dieser Fahrt sollten von allen wichtigen Lkw-Produktionsstandorten elektronisch gekoppelte LKW teilautonom, und damit sprit- und abgassparend, im Windschatten fahren. Und das im Abstand auf bis zu zehn Meter zusammen – eigentlich sind ab Tempo 60 mindestens 50 Meter Abstand Vorschrift. Entsprechend mussten alle beteiligten Hersteller Sondergenehmigungen beantragen. Als sie vorlag, konnten wir mit unseren drei Trucks von Stuttgart aus starten.

Platooning mit dem Highway Pilot Connect

Warum diese Testfahrt Rotterdam, diese Challenge der Hersteller? Weniger Verkehrsraum, mehr Sicherheit, weniger Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen lauten die Zielvorgaben. Wir bei Daimler Trucks wollten zeigen, wie sich dazu mittels direkter Datenkommunikation automatisiert fahrende Lkw auf Zeit zu einem Platoon, also dem Verbund der drei LKW, zusammenschließen.

Die vielfältigen Funktionen des Platooning mit dem Highway Pilot Connect sind heute bereits technisch auf der Straße demonstrierbar. Bei Mercedes-Benz erweiterten wir fürs Platooning den „Highway-Pilot“, der bei der IAA 2014 im Future Truck 2025 erstmals  vorgestellt wurde.

Meine Anfänge: geprägt vom Vater und Atari

Als Jugendlicher (also vor etwa 30 Jahren) begann für mich das Computer-Zeitalter: Commodore 64 oder Atari waren die ersten gängigen Computer zu Hause, Siemens und IBM bauten noch professionellere Geräte. Ich wurde durch meinen Vater geprägt, ein Ingenieur durch und durch. Aber auch der neuen Technologie aufgeschlossen.

Er brachte dann so ein „Ding“ mal nach Hause. Man konnte damit nicht nur „Space Invaders“ spielen. Ich legte mir ein erstes Projekt zurecht: Eine Computer Tennisrangliste. 1985 war Deutschland im Tennisfieber,  die Zeit des Boris Becker und der Steffi Graf.

Programmieren statt Space Invaders spielen

Ich dachte mir als leidenschaftlicher Tennisspieler ein Programm für Vereine aus: Damals wurden „Forderungsspiele“ noch mit Schildchen an eine Tafel gehängt. Das konnte man doch mit einer Online-Liste, einem Programm, viel besser verwalten. Meine erste Programmierung! Ein echter Verkaufshit mit fünf verkauften Programmen!  Aber  das Interesse für Computer und Software war geweckt.

Ich entschied mich dennoch für das Maschinenbaustudium. Aber ich wollte mich vom Mainstream absetzen: Nicht nur auf „Butterbrotpapier“ zeichnen,  Konstruktion, Verfahrenstechnik,  und so weiter. 1989 gab es dazu eine Möglichkeit an einem ganz neuen Lehrstuhl für Logistik.

Logistik trifft auf die Maschinenbauwelt

Diese „neue Sache“ Logistik traf da auf die klassische Maschinenbauwelt. Es ging um automatisierte Lager, Krane, die ganze neue Prozesswelt des Supply Chain Managements. Spannend! Als ich mein Studium abgeschlossen hatte, begann ich in diesem Thema zu promovieren – um Transportlogistik ging es bei meinen ersten Forschungsprojekten: Um Personentransport, die Verkehrsströme im Berufsverkehr, wie intelligentes Pendeln und seine Strukturen aussehen könnten. Im Zuge dieser Arbeiten mit Daimler, bin ich dann ins Unternehmen eingestiegen und bekam mit meiner Promotion 1999 meine erste Stelle Berlin beim damaligen Mobility Management.

Über Fleetboard zur Produktstrategie Lkw

Ich blieb „beim Daimler“. Verschiedene strategische Projekte folgten in den nächsten Jahren, wie die Verkehrsmanagementzentrale Berlin, der Schnittstelle für alle Verkehrsdaten in einem Ballungsraum. Ich arbeitete dort in der frühen Phase an Prototypen einer Datenzentrale zur Verkehrssteuerung und -planung, hatte also wieder mit der Datenverarbeitung zu tun. Danach ging es zu Fleetboard Telematik, zurück nach Stuttgart.

Die damalige Tochterfirma Fleetboard entwickelte sich gut, und ich konnte dort in der Geschäftsleitung die Entwicklungsleitung übernehmen. Und weil zu diesem Zeitpunkt klar erkennbar war, dass die Telematik mit großen Schritten Einzug in die Fahrzeuge halten würde, war für mich der nächste logische Schritt von dort direkt zu den LKW. Meine Abteilung heute ist ein Element in der Produktstrategie Lkw. Unsere Aufgabe ist es, die funktionale Machbarkeit innovativer Systeme im LKW nachzuweisen, bevor diese in das Serienfahrzeug und dann in Kundenhand gelangen.

Witzig, wenn ich heute darüber nachdenke, wie ich als Maschinenbauer, der ich nie so recht sein wollte, letztlich über die Welt der Daten zum schweren LKW zurückgelangt bin.

Frühe Phase der Alltagstauglichkeit des teilautomatisierten Fahrens

Vor etwa einem Jahr wurde ein serienmäßiger Mercedes-Benz Actros mit dem Highway Pilot-System als Versuchsfahrzeug auf öffentlichen Straßen zugelassen. Er darf  teilautomatisiert auf allen deutschen Autobahnen fahren. Das Fahrzeug hält dabei selbstständig Spur, Geschwindigkeit und Abstand; der Fahrer überwacht das System jedoch dauerhaft und ist in der Lage, die Kontrolle des Fahrzeugs jederzeit wieder zu übernehmen.

Der Highway Pilot erkennt seine Systemgrenzen selbstständig und fordert vor Überschreitung den Fahrer mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme auf. Mit diesem Vorserienfahrzeug ist die technische Machbarkeit im Grunde nachgewiesen. Wir erleben die frühe Phase der Alltagstauglichkeit des teilautomatisierten Fahrens.

Platooning mittels Highway Pilot Connect

Die nächste Stufe des Highway Pilot, ebenfalls in Erprobung: Der Highway Pilot Connect. Hier spielt die Vernetzung zwischen Fahrzeugen in einem Konvoi – auf Englisch „Platoon“ – eine entscheidende Rolle. Dazu verbinden sich zwei oder mehr LKW mittels direkter Datenkommunikation zu einem Verbund mit einem Abstand von 15 m zwischen den Fahrzeugen. Dieser enge Abstand verringert den Luftwiderstand und senkt damit Kraftstoffverbrauch und Emissionen deutlich – im Durchschnitt über alle Fahrzeuge im Platoon um bis zu 7 Prozent.

Dazu benötigt ein Platoon aus drei Fahrzeugen nur noch ungefähr den halben Verkehrsraum als wenn diese Fahrzeuge unverbunden mit dem vorgeschriebenen Mindestabstand von 50 m hintereinander fahren würden. Dabei können mit dem Highway Pilot Connect auch mehrere Fahrzeuge miteinander verbunden werden. Und das flexibel.

Zweckbündnis auf Zeit

Jederzeit kann ein Fahrzeug aus dem Platoon ausscheren, jederzeit können entsprechend ausgerüstete Lkw andocken oder auch Pkw den Zug durchqueren, um die nächste Abfahrt zu erreichen. Die Folgefahrzeuge fahren dem führenden LKW nicht „blind“ hinterher. Da jedes Mitglied des Platoon einschließlich des Führungsfahrzeugs mit dem Highway Pilot ausgestattet ist, handelt es sich im Grunde um automatisiert fahrende LKW, die sich auf Zeit zu einem Zweckbündnis zusammenschließen – dem Straßengüterverkehr in seiner effizientesten Form.

Bruchteil einer Schrecksekunde

Dank der Vernetzung reagieren sämtliche Fahrzeuge unverzüglich auf unvorhergesehene Ereignisse: Muss zum Beispiel ein LKW bremsen, bremsen automatisch alle Folgefahrzeuge mit. Die Reaktionszeit der Folgefahrzeuge beläuft sich auf lediglich eine Zehntelsekunde – der Bruchteil der sogenannten Schrecksekunde eines Fahrers, die bis zu 1,4 Sekunden dauert.

Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h legt das Platoon-Fahrzeug bis zum Einsetzen der Bremsung in allen Folgefahrzeugen nur 2,2 Meter zurück. Fährt der Fahrer manuell, sind es rund 30 Meter. Damit ist auch bei einem auf 15 Meter reduzierten Abstand eine ausreichende Sicherheit bei Notbremsung gewahrt.

Kamera im Führungsfahrzeug

Die Vernetzung der Fahrzeuge macht es auch möglich, dass alle Mitglieder des Platoons jederzeit über die Fahrsituation des gesamten Verbunds informiert sind. So nimmt eine Kamera des Führungsfahrzeugs die Fahrsituation vor dem Lkw auf und überträgt einen Livestream auf Monitore in den Folgefahrzeugen. Darüber hinaus können alle Mitglieder des Platoons im Monitor jederzeit die eigene Position und die der anderen Fahrzeuge auf einer digitalen Karte verfolgen.

700 Kilometer Platooning: Kein Problem

Auf der Fahrt von Stuttgart nach Rotterdam  haben wir über mehr als 700 Kilometer auf diese Weise ohne Probleme zurückgelegt! Durch dieselbe Technik der Vernetzung wird gleichzeitig auch eine intelligente Interaktion mit weiteren Verkehrsteilnehmern und der Verkehrsinfrastruktur möglich. Hier kommen nicht zuletzt jene Anwendungen zum Tragen, mit denen sich die Sicherheit im Straßenverkehr nachhaltig steigern lässt.

V2X bringt den Durchbruch

Die konsequente Vernetzung der Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktur bringt hier den Durchbruch. Wenn durch Nachrichten „V2X“ – also von einem Fahrzeug an alle anderen (relevanten) Verkehrsteilnehmer – jede Fahrzeugbewegung und jeder Fahrzeugstillstand erfasst, erkannt und weitergegeben wird, gibt es nahezu keine unvorhergesehenen Ereignisse mehr.

Der heute noch überraschende Stau hinter einer Kuppe oder einer Kurve wird dann ebenso vorhersehbar wie plötzlicher Querverkehr und drohende Vorfahrtsverletzungen; kräftige Regenschauer oder gar die Nebelwand verlieren ihre Schrecken.

LKW, die um die Ecke gucken

Der LKW kann damit sozusagen um die Ecke blicken, der Fahrer wird rechtzeitig alarmiert, der LKW im Notfall abgebremst. Digitale Karten sehen nicht nur Steigungen voraus, sondern auch Kurvenradien sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen und nehmen rechtzeitig Gas weg. Leistungsfähige Kamerasysteme erkennen die Bewegungsrichtung von Fußgängern und Radfahrern und versorgen so das Fahrerassistenzsystem mit weiteren wertvollen Informationen zur Kollisionsvermeidung.

Bei der V2X-Kommunikation tauschen die Fahrzeuge nicht nur Daten aus, sondern geben diese auch an eine Datenzentrale weiter, beispielsweise Daten über erkannte, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen oder aktuelle Ampelschaltungen. Daten, die die Fahrzeuge vielfach melden, werden in der Datenzentrale validiert und wiederum in Empfehlungen und Anweisungen umgewandelt. Jedes Verkehrsschild, jede Schilderbrücke kann als Sender und Empfänger von Informationen dienen, natürlich immer unter Berücksichtigung der Anforderungen an maximale Datensicherheit.

Anmerkung der Redaktion: Hier ein Video mit eingebauten Web-Inhalten aus anderen Plattformen, wie beispielsweise Xing, Youtube oder Twitter. Durch die eingebetteten Inhalte, bekommt das Video auf Wunsch mehr Tiefe.

Von der Entwicklung auf die Straße

Und so kann Daimler Trucks die vielfältigen Funktionen des Platooning mit dem Highway Pilot Connect technisch bereits heute auf der Straße und im fließenden Verkehr demonstrieren. Die weitere Entwicklung von Assistenzsystemen für LKW wird immer im Vordergrund stehen. Die Automatisierung ist wesentlicher Bestandteil davon und liefert einen wichtigen Beitrag zu mehr Sicherheit, Effizienz und Konnektivität im Straßengütertransport.

Gestern, heute, morgen

Commodore, Atari, Siemens und IBM sei Dank. Denn „ihr“ habt meine Generation von Maschinenbauern damals auf ganz neue Gedanken gebracht. Meine heutige Aufgabe macht meinem Team und mir Riesenspaß: Denn wir sind bei unser Arbeit nicht nur „am Puls der Zeit“, sondern sogar ein wenig voraus.

Ich bin gespannt, wie es weiter geht. Ein Bisschen davon weiß ich sogar schon… Diese Woche startet die IAA Nutzfahrzeuge, da bekommen Sie schon einen kleinen Vorgeschmack.

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Eigentlich hatten wir den Actros nur als Versuchsträger zur Erprobung des ersten LKW-Motors mit Euro 6 Abgasnorm bestellt. Dass aus diesem Fahrzeug mal eine richtige Herzensangelegenheit werden würde, konnte damals noch Niemand ahnen.

Unser Actros wurde 2011 von Dieter Zetsche im Werk Wörth von der Produktionslinie gefahren und als erster der neuen Actros Generation vorgestellt. Es war der sogenannte „Job No. 1“.

Wenige Tage später holten wir den Actros in Wörth ab. Es war nur der Beginn seiner langen Reise. Der Job No. 1. war etwas Besonderes: Er ging nach dem Einbau des „FE 1 Motors“ zur Wintererprobung auf eigener Achse von Untertürkheim nach Finnland, um dort bei bis zu minus 35 Grad Motorkennfelder abzustimmen oder das Kaltstartverhalten zu überprüfen.

Zurück in Deutschland war der Actros auf der A8 zwischen Kirchheim und Merklingen an den Albaufstiegen Aichelberg und Drackensteiner Hang unterwegs. Rund 18 mal pro Tag ging es den Berg hoch und runter, um Motor und Getriebe bei starker Belastung auf Herz und Nieren zu testen.

Mit mittlerweile 200.000 Kilometern auf dem Tacho wurde der Actros dann auf dem Seeweg in die Wüste nach Abu Dhabi verschickt. Auch dort blieb ihm wenig erspart: Dauerlauferprobung im Wüstensand bei Temperaturen bis zu 48 Grad! Nach knapp einer halben Million Kilometern war dann „Ruhestand“ angesagt. In seiner Heimat Deutschland. Soviel zur Vorgeschichte.

Aus einer Schnapsidee wurde ein Road Trip!

Genau vor einem Jahr stand ich dann zusammen mit meinem Kollegen Jochen Mast vor dem Actros „Job No.1“ und ich sagte: „Für den Kameraden haben wir eigentlich keine Verwendung mehr und er wird als Teilespender dienen!“.

„Das kannst Du nicht machen!“

entgegnete Jochen. Abends flogen wir dann zurück nach Deutschland und für mich war das Thema durch. Keine zwei Wochen später hieß es dann doch: „Der Job No.1 soll zurück ins Werk nach Wörth.“

Dazu mussten wir das Fahrzeug aber erstmal wieder auf Vordermann bringen und für die europäischen Straßen fit machen. Anfang Mai ging es dann über 6.700 Kilometer durch Iran – Türkei – Bulgarien –Serbien – Ungarn – Österreich, zurück nach Deutschland.

Quasim und Walter durch die Wüste

Für die erste Etappe von Abu Dhabi nach Bandar Abbas im Iran ging erst mal aufs Schiff. Die Überfahrt lief reibungslos, keine Probleme mit den Zollpapieren, der Road Trip konnte beginnen. Nun ja, doch nicht gleich. Nach knapp einer Woche hatten wir erst die Freigabe der Hafenbehörde.

Hieß im Klartext: Durch die Verzögerungen war unsere Fahrerlaubnis für den Iran nun nur noch zwei Tage gültig. Also Beeilung, wir sollten rechtzeitig bei der Zollbehörde in Bazargan an der Grenze zur Türkei zu sein!

Mein pakistanischer Beifahrer Mohammed Qasim und ich starteten durch. Aber bereits nach rund einer Stunde Fahrzeit standen wir wieder – in einem 18 km langen Stau. Polizeikontrolle, rechte Fahrbahn, Lkw, linke Fahrbahn Pkw. Da wir ohne Anhänger unterwegs waren, nahmen wir eben die linke Spur. Wir hatten Glück: Der Polizist auf der linken Fahrbahnseite winkte uns durch.

Kurze Zeit später schon wieder die nächste Polizeikontrolle. Die Beamten wollten eine „Placka“ von uns. Vollkommen ahnungslos, was denn die „Placka“ ist, versuchte ich mich mit Händen und Füßen zu verständigen. Die Diskussion endete leider erfolglos auf dem Parc Fermé.

Ich sah unser Ziel, in 38 Stunden an der türkischen Grenze zu sein, gefährdet. Letzte Hoffnung war der „Telefonjoker“ im Teheraner Daimler-Büro: Kollege Vakilzadeh, der die Landessprache spricht. Nach fünf Minuten Gespräch des Kollegen mit dem Polizisten reichte der Uniformierte mir mein Telefon zurück und die bekannte Stimme von Vakilzadeh sagte: „Herr Klatte, bitte die deutschen Nummernschilder anschrauben und dann können Sie weiterfahren.“

Fahrstil á la Iran

Die Hast ging weiter: LKW fahren, vorschlafen, aufpassen, dass wir uns nicht verfahren. Nach rund 800 km war Qasim müde und auch ich auch nicht mehr der Fitteste. Sobald wir die nächsten Lichter in der Wüste und einen Parkplatz mit einigen LKWs sahen, machen wir die Nachtruhe. Wir parkten in the Middle of Nowhere. Ungemütlichkeit machte sich breit.

Kurze Abendtoilette, dann setzte ich mich auf den Fahrersitz, nahm das Lenkrad in den Arm und fiel in Tiefschlaf. Qasim saß auf dem Beifahrersitz und konnte nicht schlafen. Sein Magen rumorte, weil wir in der ganzen Hektik nicht mal zum Essen gekommen sind.

Am nächsten Morgen um 7:00 Uhr ging es weiter. Wir hatten eine Stunde Fahrt bis zur nächsten Raststätte, dort gab es zwei Spiegeleier, iranisches Fladenbrot einen Chai-Tee, Morgentoilette und weiter gings.

Die Vegetation veränderte sich, je weiter wir fuhren. Aus der reinen Stein- und Sandwüste wurden zunehmend grüne Flecken und schließlich sogar Feldern mit Weizen, Traubenplantagen, Mohn oder Safran.

In Ghom mussten wir die toll ausgebaute Autobahn verlassen und auf der Landstraße nach Teheran weiter fahren. Die Straße erinnerte mich an den Autoput und die LKW-Fahrer fuhren leider ohne Hirn und Verstand. Es wurde auf den zweispurigen Landstraßen mit breitem Standstreifen überholt, ob einer entgegenkam oder nicht. Teilweise waren auch drei Fahrzeuge in einer Richtung unterwegs. Abenteuerlich!

Auf Umwegen nach Täbris

Gott sei Dank haben wir nach rund anderthalb Stunden die Stadtgrenze von Teheran erreicht. Die Stadt hatte sich in den letzten 10 Jahren herausgeputzt: Rabatten, Blumenbeete sowie viele Bäume haben Sandhäufen und unansehnliche Straßenräder abgelöst.

Teheran stellte sich als „Challenge“ heraus: Ich wusste noch von früher, dass LKW nur in der Nacht im Stadtgebiet fahren dürfen. Überall Verbotsschilder für die Einfahrt in die Stadt und es gab nur ein paar Ringstraßen auf denen es erlaubt war, mit dem LKW unterwegs zu sein.

Fragen half, aber ohne die Sprachkenntnisse in „Farsi“ war kaum eine Verständigung möglich. Nach kleinen Irrfahrten deutete uns ein anderer LKW-Fahrer, ihm zu folgen und schon waren wir raus aus Teheran, so einfach ging das manchmal dann doch.

Wir hatten jetzt noch 600 km bis nach Täbris, die Gegend war inzwischen total grün, auf den Bergen lag noch etwas Schnee und es regnete aus Kübeln.

Mit Rückenwind nach Anatolien

In Ost-Aserbaidschan waren wir auf einer Berg- und Tal-Bahn unterwegs mit 5-10 km langen Steigungen und Gefälle mit bis 10 Prozent. Mit leerem LKW war das jedoch keine Herausforderung. mit unseren 375 KW Motorleistung sind wir mit 90 km/h durchgeräubert – Berg hoch, wie Berg runter.

Am Abend gönnten wir uns dann das Luxus Golf Ressort in Täbris. Es lag es direkt an der Autobahn, denn wir wollten nachts um 12 Uhr nicht mehr in die Stadt reinfahren.

Um 4:30 Uhr hieß es schon wieder Abfahrt Richtung iranisch–türkischer Grenze. Wir hatten es geschafft und waren um 8:45 Uhr am Grenzübergang – deutsche Pünktlichkeit eben.

Leider standen am Grenzübergang Iran/Türkei noch ungefähr 1000 weitere Sattelzüge, davon hunderte Axoren und Actrösser, die auf ihre Abfertigung warteten. Nach vier Stunden waren dann auch wir dran: Wir durften in den türkischen Zollhof einreisen.

Die nächste Herausforderung war es, das Fahrzeug aus dem Zollhof wieder auszulösen. Nach vier langen Tagen konnte unser Actros dann endlich zur Weiterfahrt anrollen.

Angekommen in Ost-Anatolien war die Lage dann etwas beängstigend: Überall Militär, Schützenpanzer samt Sandsäcken und Panzerspeeren, verbarrikadierte Kasernen und Dörfer. Wir hatten ein ungutes Gefühl.

Schöne Türkei

In Erzurum, dem Skirevier der Türkei, machten wir erneut Halt. Erzurum liegt circa 2000 Meter hoch. Vergangenen Winter wurden hier bis zu  minus 46 Grad gemessen – nicht umsonst machen die türkischen Lkw-Kollegen hier‎ ihre Wintererprobung.

Weiteres Etappenziel: Aksaray, knapp 800 km von Erzurum entfernt – natürlich inklusive Werksbesuch bei den Kollegen. Die Fahrt dorthin war wunderschön! Vor allem Kappadokien, bekannt durch die einzigartigen Felsformationen, muss man gesehen haben.

Der Actros als Attraktion

Aber wir waren ja nicht zum Urlaubmachen hier. Deswegen haben wir den Actros noch kurz einer letzten „Höhenerprobung“ bis auf 2200 m unterzogen, gefolgt von einem Schlagregen- und einem Hageltest.

Wie schon im Iran war auch in der Türkei die Verständigung schwierig, aber lustig und lebhaft. Sobald unser roter Job No.1 irgendwo stehen bleibt, sammelten sich ruck zuck viele Menschen und fragten, was wir denn machen. Unsere türkischen Kollegen halfen uns beim Übersetzen.

Am Abend trafen wir dann mit leichter Verspätung in Aksaray ein. Was für ein Empfang! Die Lkw-Community war einfach großartig! Bei einer Werksbesichtigung am nächsten Morgen haben wir viele liebe Kollegen kennengelernt und – wie so oft einige Fotos gemacht. Danach ging‘s wieder auf die Straße. Das Ziel: Istanbul.

Ziel Istanbul

Schon auf dem Weg dorthin und erst recht auf der Ortsumfahrung nahm der Verkehr dramatisch zu, jetzt mussten wir uns wieder stärker konzentrieren. Abschweifungen in die tolle Landschaft waren nur noch mit Augenblinzeln möglich. Der Beifahrer hatte es besser, er konnte weiterhin tolle Fotos machen.

Ein weiterer Höhepunkt war der Abend in Istanbul. Wir hatten das Glück, die türkische Fußballmeisterschaftsfeier von der Ferne mitzuerleben, das Stadion Besiktas war wie ein brodelnder Vulkan.

Über Bulgarien, Rumänien, Ungarn und Österreich bis nach Ulm

Grenzen hatten es uns angetan! Nach wenigen Stunden Fahrzeit erreichten wir die EU-Außengrenze. Jetzt war wieder „Sitzfleisch“ angesagt. Nach sieben Stunden Wartezeit durften wir dann einreisen. Jedoch zu spät um weiterzufahren, also wieder im LKW übernachten. Nach vier Stunden Schlaf ging es los zur 21-Stunden-Etappe: Mehr als 1200 km an einem Tag, durch drei Länder. Quer durch Bulgarien mit von Schlaglöchern übersäten Straßen und „Schnellstraßen“, die bei uns nicht mal als Feldweg durchgehen würden.

Wieder eine Grenze, wieder Wartezeit, dieses Mal an der Donaugrenze zu Rumänien. Wir wurden jedoch belohnt, denn es folgte einer der schönsten Abschnitte der EU-Reise. Wir fuhren an der Donau entlang dem Sonnenuntergang entgegen, eine kleine Wiedergutmachung der vorangegangenen Strapazen.

Nach rund 18 Stunden gemeinsamer Lenkzeit und mit knurrendem Magen, kam die ungarische Grenze in Sicht. Das Tagesziel, das Mercedes-Benz Werk in Kecskemet war in Reichweite. Geschafft! Und alles innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten.

Nach dem freundlichen Empfang durch unsere PKW-Kollegen im Werk, bereiteten wir uns auf den nächsten Streckenabschnitt vor. Die Route: Richtung Budapest, am Plattensee vorbei nach Österreich. Hier haben sich die Beamten am Grenzübergang selbst übertroffen, denn in weniger als 30 Sekunden waren wir durch!

Nach einer erholsamen Nacht im Hotel, brachen wir hochmotiviert auf die letzten katzensprungartigen 400 km auf. Durch die Alpen auf und ab, wieder vorbei an schneebedeckten Gipfeln, erreichten am frühen Nachmittag das vorerst letzte Etappenziel in Ulm. Die Kollegen von EvoBus nehmen den Job No.1 in ihren Versuchshallen auf.

Willkommen zuhause

Die letzte Etappe übernehmen unser Entwicklungschefs Sven Ennerst und Uwe Baake. In Ulm gibt es noch kurz Interviews mit Journalisten, dann geht Job No.1 auf seine letzte Etappe nach Untertürkheim, wo er mit großem Bahnhof empfangen wird. Fast die ganze Fahrer-Mannschaft ist anwesend. Sven Ennerst und Prof. Dr. Baake finden tolle motivierende Worte bzgl. der Rückkehr des LKWs, aber auch für den Einsatz jedes Einzelnen.

Zum Abschluss gab es noch ein finales Bier. Was ein Fest!

Die Etappen wurden von unterschiedlichen Fahrerteams bewerkstelligt. Walter Klatte begleitete den Actros von Abu Dhabi durch den Iran bis an die türkische Grenze, die weiteren Reiseinformationen kamen von Mitgliedern folgender Fahrerteams:

• Fahrerteam 1: Mohammed Qasim/Walter Klatte
• Fahrerteam 2: Ozgur Ergen/Mehmet Basol
• Fahrerteam 3: Ozgur Ergen/Wolfgang Sladek/Jochen Mast
• Fahrerteam 4: Ozgur Ergen/Thomas Weber/Daniel Schöllhorn
• Fahrerteam 5: Sven Ennerst/Uwe Baake

Der Beitrag Roadtrip: Mit dem Job No.1 nach Hause erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Das war schon eine große Sache: Anfang April dieses Jahres starteten sechs LKW-Hersteller zur „European Truck Platooning Challenge„.  Wir von Daimler-Trucks waren auch dabei. Das Ziel: Eine Sternfahrt zum größten Seehafen Europas, nach Rotterdam.

Als Schirmherr der Aktion fungierte die niederländische Regierung. Bei dieser Fahrt sollten von allen wichtigen Lkw-Produktionsstandorten elektronisch gekoppelte LKW teilautonom, und damit sprit- und abgassparend, im Windschatten fahren. Und das im Abstand auf bis zu zehn Meter zusammen – eigentlich sind ab Tempo 60 mindestens 50 Meter Abstand Vorschrift. Entsprechend mussten alle beteiligten Hersteller Sondergenehmigungen beantragen. Als sie vorlag, konnten wir mit unseren drei Trucks von Stuttgart aus starten.

Platooning mit dem Highway Pilot Connect

Warum diese Testfahrt Rotterdam, diese Challenge der Hersteller? Weniger Verkehrsraum, mehr Sicherheit, weniger Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen lauten die Zielvorgaben. Wir bei Daimler Trucks wollten zeigen, wie sich dazu mittels direkter Datenkommunikation automatisiert fahrende Lkw auf Zeit zu einem Platoon, also dem Verbund der drei LKW, zusammenschließen.

Die vielfältigen Funktionen des Platooning mit dem Highway Pilot Connect sind heute bereits technisch auf der Straße demonstrierbar. Bei Mercedes-Benz erweiterten wir fürs Platooning den „Highway-Pilot“, der bei der IAA 2014 im Future Truck 2025 erstmals  vorgestellt wurde.

Meine Anfänge: geprägt vom Vater und Atari

Als Jugendlicher (also vor etwa 30 Jahren) begann für mich das Computer-Zeitalter: Commodore 64 oder Atari waren die ersten gängigen Computer zu Hause, Siemens und IBM bauten noch professionellere Geräte. Ich wurde durch meinen Vater geprägt, ein Ingenieur durch und durch. Aber auch der neuen Technologie aufgeschlossen.

Er brachte dann so ein „Ding“ mal nach Hause. Man konnte damit nicht nur „Space Invaders“ spielen. Ich legte mir ein erstes Projekt zurecht: Eine Computer Tennisrangliste. 1985 war Deutschland im Tennisfieber,  die Zeit des Boris Becker und der Steffi Graf.

Programmieren statt Space Invaders spielen

Ich dachte mir als leidenschaftlicher Tennisspieler ein Programm für Vereine aus: Damals wurden „Forderungsspiele“ noch mit Schildchen an eine Tafel gehängt. Das konnte man doch mit einer Online-Liste, einem Programm, viel besser verwalten. Meine erste Programmierung! Ein echter Verkaufshit mit fünf verkauften Programmen!  Aber  das Interesse für Computer und Software war geweckt.

Ich entschied mich dennoch für das Maschinenbaustudium. Aber ich wollte mich vom Mainstream absetzen: Nicht nur auf „Butterbrotpapier“ zeichnen,  Konstruktion, Verfahrenstechnik,  und so weiter. 1989 gab es dazu eine Möglichkeit an einem ganz neuen Lehrstuhl für Logistik.

Logistik trifft auf die Maschinenbauwelt

Diese „neue Sache“ Logistik traf da auf die klassische Maschinenbauwelt. Es ging um automatisierte Lager, Krane, die ganze neue Prozesswelt des Supply Chain Managements. Spannend! Als ich mein Studium abgeschlossen hatte, begann ich in diesem Thema zu promovieren – um Transportlogistik ging es bei meinen ersten Forschungsprojekten: Um Personentransport, die Verkehrsströme im Berufsverkehr, wie intelligentes Pendeln und seine Strukturen aussehen könnten. Im Zuge dieser Arbeiten mit Daimler, bin ich dann ins Unternehmen eingestiegen und bekam mit meiner Promotion 1999 meine erste Stelle Berlin beim damaligen Mobility Management.

Über Fleetboard zur Produktstrategie Lkw

Ich blieb „beim Daimler“. Verschiedene strategische Projekte folgten in den nächsten Jahren, wie die Verkehrsmanagementzentrale Berlin, der Schnittstelle für alle Verkehrsdaten in einem Ballungsraum. Ich arbeitete dort in der frühen Phase an Prototypen einer Datenzentrale zur Verkehrssteuerung und -planung, hatte also wieder mit der Datenverarbeitung zu tun. Danach ging es zu Fleetboard Telematik, zurück nach Stuttgart.

Die damalige Tochterfirma Fleetboard entwickelte sich gut, und ich konnte dort in der Geschäftsleitung die Entwicklungsleitung übernehmen. Und weil zu diesem Zeitpunkt klar erkennbar war, dass die Telematik mit großen Schritten Einzug in die Fahrzeuge halten würde, war für mich der nächste logische Schritt von dort direkt zu den LKW. Meine Abteilung heute ist ein Element in der Produktstrategie Lkw. Unsere Aufgabe ist es, die funktionale Machbarkeit innovativer Systeme im LKW nachzuweisen, bevor diese in das Serienfahrzeug und dann in Kundenhand gelangen.

Witzig, wenn ich heute darüber nachdenke, wie ich als Maschinenbauer, der ich nie so recht sein wollte, letztlich über die Welt der Daten zum schweren LKW zurückgelangt bin.

Frühe Phase der Alltagstauglichkeit des teilautomatisierten Fahrens

Vor etwa einem Jahr wurde ein serienmäßiger Mercedes-Benz Actros mit dem Highway Pilot-System als Versuchsfahrzeug auf öffentlichen Straßen zugelassen. Er darf  teilautomatisiert auf allen deutschen Autobahnen fahren. Das Fahrzeug hält dabei selbstständig Spur, Geschwindigkeit und Abstand; der Fahrer überwacht das System jedoch dauerhaft und ist in der Lage, die Kontrolle des Fahrzeugs jederzeit wieder zu übernehmen.

Der Highway Pilot erkennt seine Systemgrenzen selbstständig und fordert vor Überschreitung den Fahrer mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme auf. Mit diesem Vorserienfahrzeug ist die technische Machbarkeit im Grunde nachgewiesen. Wir erleben die frühe Phase der Alltagstauglichkeit des teilautomatisierten Fahrens.

Platooning mittels Highway Pilot Connect

Die nächste Stufe des Highway Pilot, ebenfalls in Erprobung: Der Highway Pilot Connect. Hier spielt die Vernetzung zwischen Fahrzeugen in einem Konvoi – auf Englisch „Platoon“ – eine entscheidende Rolle. Dazu verbinden sich zwei oder mehr LKW mittels direkter Datenkommunikation zu einem Verbund mit einem Abstand von 15 m zwischen den Fahrzeugen. Dieser enge Abstand verringert den Luftwiderstand und senkt damit Kraftstoffverbrauch und Emissionen deutlich – im Durchschnitt über alle Fahrzeuge im Platoon um bis zu 7 Prozent.

Dazu benötigt ein Platoon aus drei Fahrzeugen nur noch ungefähr den halben Verkehrsraum als wenn diese Fahrzeuge unverbunden mit dem vorgeschriebenen Mindestabstand von 50 m hintereinander fahren würden. Dabei können mit dem Highway Pilot Connect auch mehrere Fahrzeuge miteinander verbunden werden. Und das flexibel.

Zweckbündnis auf Zeit

Jederzeit kann ein Fahrzeug aus dem Platoon ausscheren, jederzeit können entsprechend ausgerüstete Lkw andocken oder auch Pkw den Zug durchqueren, um die nächste Abfahrt zu erreichen. Die Folgefahrzeuge fahren dem führenden LKW nicht „blind“ hinterher. Da jedes Mitglied des Platoon einschließlich des Führungsfahrzeugs mit dem Highway Pilot ausgestattet ist, handelt es sich im Grunde um automatisiert fahrende LKW, die sich auf Zeit zu einem Zweckbündnis zusammenschließen – dem Straßengüterverkehr in seiner effizientesten Form.

Bruchteil einer Schrecksekunde

Dank der Vernetzung reagieren sämtliche Fahrzeuge unverzüglich auf unvorhergesehene Ereignisse: Muss zum Beispiel ein LKW bremsen, bremsen automatisch alle Folgefahrzeuge mit. Die Reaktionszeit der Folgefahrzeuge beläuft sich auf lediglich eine Zehntelsekunde – der Bruchteil der sogenannten Schrecksekunde eines Fahrers, die bis zu 1,4 Sekunden dauert.

Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h legt das Platoon-Fahrzeug bis zum Einsetzen der Bremsung in allen Folgefahrzeugen nur 2,2 Meter zurück. Fährt der Fahrer manuell, sind es rund 30 Meter. Damit ist auch bei einem auf 15 Meter reduzierten Abstand eine ausreichende Sicherheit bei Notbremsung gewahrt.

Kamera im Führungsfahrzeug

Die Vernetzung der Fahrzeuge macht es auch möglich, dass alle Mitglieder des Platoons jederzeit über die Fahrsituation des gesamten Verbunds informiert sind. So nimmt eine Kamera des Führungsfahrzeugs die Fahrsituation vor dem Lkw auf und überträgt einen Livestream auf Monitore in den Folgefahrzeugen. Darüber hinaus können alle Mitglieder des Platoons im Monitor jederzeit die eigene Position und die der anderen Fahrzeuge auf einer digitalen Karte verfolgen.

700 Kilometer Platooning: Kein Problem

Auf der Fahrt von Stuttgart nach Rotterdam  haben wir über mehr als 700 Kilometer auf diese Weise ohne Probleme zurückgelegt! Durch dieselbe Technik der Vernetzung wird gleichzeitig auch eine intelligente Interaktion mit weiteren Verkehrsteilnehmern und der Verkehrsinfrastruktur möglich. Hier kommen nicht zuletzt jene Anwendungen zum Tragen, mit denen sich die Sicherheit im Straßenverkehr nachhaltig steigern lässt.

V2X bringt den Durchbruch

Die konsequente Vernetzung der Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktur bringt hier den Durchbruch. Wenn durch Nachrichten „V2X“ – also von einem Fahrzeug an alle anderen (relevanten) Verkehrsteilnehmer – jede Fahrzeugbewegung und jeder Fahrzeugstillstand erfasst, erkannt und weitergegeben wird, gibt es nahezu keine unvorhergesehenen Ereignisse mehr.

Der heute noch überraschende Stau hinter einer Kuppe oder einer Kurve wird dann ebenso vorhersehbar wie plötzlicher Querverkehr und drohende Vorfahrtsverletzungen; kräftige Regenschauer oder gar die Nebelwand verlieren ihre Schrecken.

LKW, die um die Ecke gucken

Der LKW kann damit sozusagen um die Ecke blicken, der Fahrer wird rechtzeitig alarmiert, der LKW im Notfall abgebremst. Digitale Karten sehen nicht nur Steigungen voraus, sondern auch Kurvenradien sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen und nehmen rechtzeitig Gas weg. Leistungsfähige Kamerasysteme erkennen die Bewegungsrichtung von Fußgängern und Radfahrern und versorgen so das Fahrerassistenzsystem mit weiteren wertvollen Informationen zur Kollisionsvermeidung.

Bei der V2X-Kommunikation tauschen die Fahrzeuge nicht nur Daten aus, sondern geben diese auch an eine Datenzentrale weiter, beispielsweise Daten über erkannte, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen oder aktuelle Ampelschaltungen. Daten, die die Fahrzeuge vielfach melden, werden in der Datenzentrale validiert und wiederum in Empfehlungen und Anweisungen umgewandelt. Jedes Verkehrsschild, jede Schilderbrücke kann als Sender und Empfänger von Informationen dienen, natürlich immer unter Berücksichtigung der Anforderungen an maximale Datensicherheit.

Anmerkung der Redaktion: Hier ein Video mit eingebauten Web-Inhalten aus anderen Plattformen, wie beispielsweise Xing, Youtube oder Twitter. Durch die eingebetteten Inhalte, bekommt das Video auf Wunsch mehr Tiefe.

Von der Entwicklung auf die Straße

Und so kann Daimler Trucks die vielfältigen Funktionen des Platooning mit dem Highway Pilot Connect technisch bereits heute auf der Straße und im fließenden Verkehr demonstrieren. Die weitere Entwicklung von Assistenzsystemen für LKW wird immer im Vordergrund stehen. Die Automatisierung ist wesentlicher Bestandteil davon und liefert einen wichtigen Beitrag zu mehr Sicherheit, Effizienz und Konnektivität im Straßengütertransport.

Gestern, heute, morgen

Commodore, Atari, Siemens und IBM sei Dank. Denn „ihr“ habt meine Generation von Maschinenbauern damals auf ganz neue Gedanken gebracht. Meine heutige Aufgabe macht meinem Team und mir Riesenspaß: Denn wir sind bei unser Arbeit nicht nur „am Puls der Zeit“, sondern sogar ein wenig voraus.

Ich bin gespannt, wie es weiter geht. Ein Bisschen davon weiß ich sogar schon… Diese Woche startet die IAA Nutzfahrzeuge, da bekommen Sie schon einen kleinen Vorgeschmack.

Der Beitrag Atari + Logistik + Maschinenbau = Platooning erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Ein guter Freund von mir arbeitet als Verwalter auf einem großen Ackerbaubetrieb. Vor ein paar Jahren war ich auf dem Hof zu einer Geburtstagsfeier eingeladen und weil dieser Freund dort auch wohnt, führte er mich herum und zeigte mir die Maschinen. Dort standen einige Schlepper und gleich mehrere MB-trac.

Und einer gefiel mir besonders gut. Ein „1600 Turbo“ (steht für 156 starke Diesel-PS), eines der letzten Modelle, die in Gaggenau vom Band liefen.

Ich bin als Kind in Nordrhein-Westfalen auf einem Bauernhof aufgewachsen und durfte schon als Kind auf diesen besonderen Traktoren mit Stern (und einem Unimog) zunächst mit- und später selbst fahren. Wenn jetzt dieser MB-trac zu verkaufen wäre…. dann würde sich mein Jugendtraum erfüllen.

Schwere Jungs im TruckStore

Es ist daher kein Zufall, dass ich heute leidenschaftlich gern auch beruflich mit schweren Fahrzeugen zu tun habe: Actros, Arocs, Axor. Alles „schwere Jungs“. Ich bin beim Mercedes-Benz TruckStore in Erfurt für den Einkauf und Verkauf von gebrauchten Nutzfahrzeugen verantwortlich. Im TruckStore vermarkten wir die Gebrauchtfahrzeuge von Daimler und andere, die in Zahlung genommen werden, sowie aus Charter Way Serviceverträgen oder Leasingverträgen zurückkommen. Meine Hauptaufgabe ist der Einkauf und der aktive Zukauf von Fahrzeugen, um sie dann weiter zu vertreiben.

Simply the best

Privat lag ich also seit vielen Jahren auf der Lauer, um einen MB-trac zu kaufen, schaute ins Internet, suchte nach einem gut erhaltenen „giftgrünen Giganten aus Gaggenau“. Warum ich diese Traktoren so mag? Weil mich die Technik begeistert. Der Komfort der Kabine, das technische Konzept mit dem Hauptgewicht auf der Vorderachse. Das hat der MB-trac auch bald 30 Jahre nach seiner Einstellung heute noch vielen modernen Traktoren voraus.

Wenn man hinten ein schweres Anbaugerät dranhängt, bleibt die Lenkfähigkeit (vorne) auf jeden Fall immer erhalten. Die Front reckt sich beim Anfahren nicht spontan gegen Himmel, sondern bleibt auch bei hohem Gewicht schön auf dem Acker oder der Straße.

Der zieht durch

Der MB-trac war zum Beispiel auch bei der Forstarbeit im Wald und beim Schleppen von Baumstämmen unschlagbar: Vier gleichgroße Räder, extrem hohe Zugkraft, Differenzialsperre in beiden Achsen… Dann die Schnellfahreigenschaften auf der Straße, bis zu 40 km/h Höchstgeschwindigkeit – was damals auch noch nicht selbstverständlich war. Und die Zuverlässigkeit und Sparsamkeit auch im Vergleich zu anderen Schleppern…genug geschwärmt! Was wurde denn nun aus „meinem“ MB-trac?

Ein Jugendtraum mit viel Arbeit

Mein Freund, der Hofverwalter, rief mich tatsächlich eines Tages an: Ob ich den 1600er noch haben wollte? „Natürlich!“ Ich reiste 300 km mit einem Tieflader an, der Trac wurde verladen und nach Erfurt gebracht. Ich wollte meinen Jugendtraum aber dann ziemlich schnell wieder in den Zustand zurückversetzen, wie ich die Fahrzeuge damals erlebt habe: Im Neuzustand.

Also ab in die Werkstatt, wo der MB-trac komplett auseinandergenommen wurde: Der Rahmen wurde gesandstrahlt, die Blechteile kamen herunter, an der Kabine waren Schweißarbeiten notwendig. Dann wurde zum Schluss das Blech ordentlich verzinnt sowie mit Rostschutzfarbe behandelt. Ein Höhepunkt der Restauration: Das helle Grün kam zurück aufs Blech. Die Arbeitsstunden vergingen. Am Ende waren es geschätzt circa 2000 Stunden, die ich ins Fahrzeug investierte.

Beim Motor wurden die Pleuellager, die Kugelwellenlager, Die Zylinderlaufbahn und der Zylinderkopf überholt. Das Getriebe wurde zerlegt und gecheckt, vorsorglich habe ich nur einige Synchronringe und Lager getauscht. Auch die Reifen mussten erneuert werden. Ich habe gleich eine Reifennummer größer montiert, denn damit sieht der Traktor noch bulliger aus. Als „Tüpfelchen auf dem Trac“ noch die original Hydraulikschlauch-Verschlusskappen mit Stern-Emblem: Entweder „richtig“ oder „gar nicht!“

Ich und Dan von Appen, der mich als Blog-Redakteur mit der G-Klasse besucht hat.

Geburtsurkunde

Mein Schlepper wurde im Werk Gaggenau zum 19.12.91 fertiggestellt. Daher weiß ich: Es muss einer der letzten MB-tracs der Baureihe sein. Ich habe die gesamte Historie von diesem Schlepper dokumentiert, vom Angebot über die Bestellung und die Neufahrzeugrechnung, von der Rechnung über die erste Durchsicht bis hin zur letzten Reparaturrechnung, Wartungsrechnung und so weiter…mein Leben ist schlechter dokumentiert!

Generation MB-trac und die Familienkutsche

Und wer jetzt beim Lesen denkt, „das ist ja wie so oft, ein Mann, sein Hobby und für die Familie hat er keine Zeit mehr“, der irrt: Denn ich habe schon vier Bewerber für den Fahrersitz: Tochter Anna-Maria ist 3 Jahre alt, Sohn Johannes ist 5 Jahre alt, seine Schwester Elisabeth 9 Jahre und unsere Älteste, Carolin, 19 Jahre alt. Carolin lenkt das Sechs-Tonnen-Gefährt so selbstverständlich, als wäre es ein Kleinwagen. Wir fahren damit im Sommer alle zusammen oft mal zum Eis oder Pizza essen. Und dann glaube ich immer beim MB-trac ein leichtes Grinsen um den Kühlergrill zu erkennen, weil das Cruisen zur Eisdiele als Familienkutsche für einen Typ wie ihn keine Arbeit ist…

Meine Kinder Carolin, Elisabeth, Johannes und Anna-Maria, unscharf aber dennoch süß.

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79 Kilobyte: Das sind rund drei Sekunden Musik im MP3-Format. Oder der gesamte Speicherplatz des Bordcomputers von Apollo 11 – der Raumfähre, mit der 1969 die ersten Menschen zum Mond flogen. Das ist nur eines von vielen Beispielen, das eindrucksvoll beweist, wie rasant Datenmengen in den letzten Jahren und Jahrzehnten gewachsen sind.

Auch wenn wir bei Daimler weder Musik produzieren noch Raumfähren bauen, beeinflusst der Trend zu Big Data die Arbeit in vielen Bereichen. Zum Beispiel im Lkw-Versuch, wo ich arbeite. Meine Kollegen und ich betreuen die Messtechnik von mehr als 100 Fahrzeuge, die weltweit in der Dauerlauferprobung getestet werden.

Je mehr Kilometer, desto mehr Daten

Pro Jahr kommt die Flotte dabei auf eine Gesamtstrecke von mehr als 15 Millionen Kilometern. Und weil unsere Versuchsfahrzeuge mit einer ganzen Reihe von Sensoren und teilweise auch mit Kameras ausgerüstet sind, sammeln sie auf jedem Kilometer zahlreiche Informationen, etwa über die genaue Position, über die Funktion des Antriebsstrangs oder über den Einsatz der Assistenzsysteme.

Sie können sich vorstellen, dass dabei eine riesige Menge an Daten zusammenkommt. Die Messtechnik, die in einem Mercedes-Benz Actros Dauerläufer der neuesten Generation verbaut ist, produziert an einem Versuchstag zwischen 5 und 8 Gigabyte Daten. Diese werden dann für die Softwareentwicklung zur Resimulation bereitgestellt oder automatisiert ausgewertet. Hier bittet sich nochmals ein griffiger Vergleich an. Auf 8 Gigabyte könnten sie auch die gesamte Bibel als Textdokument speichern – und zwar 2000-mal.

Bei der Hardware wurde besonderes Augenmerk auf die Robustheit der Komponenten gelegt. Die gesamte Messtechnik für ein Fahrzeug kann in einem standardisierten Koffer an die Erprobungsstandorte weltweit geschickt werden.

Der Big-Data-Trend

Man muss kein ausgewiesener Informatik-Experte sein, um zu verstehen, dass das Handling dieser Datenmengen eine Herausforderung darstellt. Noch vor einigen Jahren wurden die Daten auf einer in den Truck eingebauten Festplatte gespeichert und irgendwann später manuell ausgelesen. Heute ist das quasi undenkbar. Zum einen, weil sich ein Ende des Big-Data-Trend nicht absehen lässt. Und somit die Menge an Daten weiter exponentiell wachsen wird, zum Beispiel durch neue Konnektivitäts-Lösungen. Zum anderen, weil es für die Kollegen in den Entwicklungsbereichen immer wichtiger wird, zeitnah auf die vom Versuchsfahrzeug gesammelten Informationen zugreifen zu können. Und das möglichst in aufbereiteter Form.

Daten „over the air“

Darum haben wir uns für einen völlig neuen Ansatz entschieden. Die Trucks, die wir betreuen, senden aufgrund des stark gestiegenen Datenvolumens künftig über mehrere Modems gleichzeitig Daten „over the air“ an unsere Server. Dazu verwenden wir die Mobilfunkstandards UMTS und LTE. Das Package der gesamten Messtechnik für einen Lkw wurde akribisch optimiert. Somit wird diese in einem standardisierten Koffer an die Erprobungsstandorte weltweit verschickt.

Unser besonderes Augenmerk haben wir dabei auf die Robustheit der Hardwarekomponenten gelegt. Schließlich sind unsere Dauerläufer auch unter extremen Bedingungen im Einsatz, in Skandinavien genauso wie in der Wüste von Abu Dhabi. Und es wäre äußerst ungünstig, wenn gerade die Aufzeichnungen aus diesen Regionen aufgrund technischer Aussetzer fehlen würden.

Beispiel für eine Software-Lösung: Mit diesem Programm können sich die Entwickler einen Überblick über die Standorte der Erprobungsfahrzeuge verschaffen.

Zwei Wochen, 4671 Kilometer, sieben Länder

Mit der Übertragung der Erprobungsdaten auf unsere Server ist unser Job aber noch bei Weitem nicht abgeschlossen. Dann gilt es, die großen Datenmengen vernünftig aufzuarbeiten. Darum haben wir uns auch um eine geeignete Kette an Online-Tools gekümmert, die die eingespeisten Rohdaten automatisiert weiterverarbeiten und somit für Ordnung auf der Datenautobahn sorgen.

Dazu gehören zum Beispiel Programme, die die Position unserer Dauerläufer in Echtzeit darstellen. Aber auch Programme, die selbstständig Performance-Berichte unserer Fahrzeuge erstellen oder Programme, mit der sich die Fahrzeug-Fehlermeldungen nach Kategorien sortieren lassen.

Und bewährt sich das neue System auch in der Praxis? Ja – einen ersten Härtetest unter Realbedingungen haben wir bei einer Europafahrt im Oktober 2016 in enger Zusammenarbeit mit unseren Kollegen aus dem Entwicklungsbereich für Fahrerassistenzsysteme durchgeführt. Innerhalb von zwei Wochen legte ein Mercedes-Benz Actros, ausgerüstet mit der neuesten Version unserer Hardware, insgesamt 4651 Kilometer durch sieben Länder zurück.

Der Beitrag Ordnung auf der Datenautobahn erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Ich bin ein „BOGY“. Ein was? So werden Praktikantinnen und Praktikanten genannt, die an der „Berufs- und StudienOrientierung am Gymnasium“ teilnehmen. Der Name ist Programm: Wenn man so wie ich noch nicht weiß, was man später einmal machen möchte, bekommt man so erste Einblicke ins „echte“ Berufsleben.

Als Autofreak und Mercedes-Benz Fan war die Praktikumswoche bei Daimler genau mein Fall!

Insgesamt haben ich und 19 weitere Praktikanten einen tollen Einblick in das ganze Werk in Stuttgart-Untertürkheim bekommen. Ich fand es super, dass es am ersten Tag eine Gesamteinführung gab. Danach hatten wir Praktikanten Zeit, um uns besser kennen zu lernen. Beim „Kennenlern-Bingo“ fiel das allen sehr leicht. Das ist ein Spiel, bei dem jeder versucht am schnellsten vier andere Teilnehmer zu finden, auf die die vorgegebenen Eigenschaften wie etwas „spielt ein Musikinstrument“ zutreffen. Von Anfang an waren wir eine zusammengeschweißte Gruppe.

Am ersten Tag sind wir nach der Mittagspause zum Truck-Testing gegangen. Ich war beeindruckt, wie lange es dauert, bis so ein Truck überhaupt die Straßenzulassung erlangt. Das Highlight des Tages war allerdings der Außengeräuschprüfstand und die 8- Stempel-Anlage. Da hatte jeder von uns extrem viel Spaß, gerade weil alle in einen Truck einsteigen durften, richtig durchgeschüttelt wurden und wir uns dadurch sehr gut vorstellen konnten, wie es sich beispielsweise anfühlt auf einem Schotterweg zu fahren.

Job-Shadowing

Am Dienstag ging es endlich mit dem Job-Shadowing los. Bei diesem durften wir in zweier Teams in die verschiedensten Tätigkeiten und Bereiche reinschnuppern. Ich war in der Motorenkonstruktion. Seitdem weiß ich nun ganz genau, auf welches Ziel ich hinarbeiten werde! An diesem Beruf hat mir einfach alles gefallen. Wir durften sogar mit dem CAD-Programm und der dazu gehörigen Maus arbeiten.

Zuvor wurde uns ein Arbeitsblatt ausgehändigt, das uns mit vier Leitfragen durch den Vormittag geleitet hat, damit wir die unterschiedlichen Karrierewege der Daimler-Mitarbeiter herausfinden. Die verschiedenen Berufe haben wir uns dann am selben Nachmittag gegenseitig vorgestellt. So wusste jeder, wo und was die anderen aus der Gruppe am Vormittag erlebt hatte. Hier waren wir uns alle einig: Es war spannend!

Kein Platz für Platzangst

Und zum Ende des Tages kam noch ein Highlight: die Mercedes-Benz Marco Polo. Wir hatten alle eine riesen Freude daran, den Innenraum der Reisemobile zu inspizieren und die Musikanlange voll aufdrehen zu können. Irre, was für ein Sound! Nun stellte sich uns aber gleich auch die Frage, wie viele von uns da wohl reinpassen würden. Die Idee wurde sogleich umgesetzt.

Na, haben Sie eine Ahnung, wie viele Menschen in ein Marco Polo passen? Hier die Antwort: 16! – Der Bequemlichkeitsaspekt musste dann allerdings draußen bleiben. Jede noch so kleine Lücke wurde buchstäblich „lebendigst“ ausgefüllt. Sogar der Kofferraum wurde hierfür zweckentfremdet, indem er mit drei Personen beladen wurde. Kleiner Tipp am Rande: Das ist nichts für Menschen mit Platzangst.

Coole Riesen

Am Mittwoch durften wir dann zum Konzernforschung- und Entwicklungsbereich Vorentwicklung Powertrain. Auch hier konnte das Prädikat „interessant“ vergeben werden, vor allem was die Motoren betraf und das Thema Elektromobilität. Am Mittag ging es mit den Informationen über die Testversuche und Einführung des Mercedes-Benz Actros weiter. Durch diesem Vortrag, der mit einem Dialog und Video unterstützt wurde, wurde uns schnell klar, was der Actros alles leisten kann.

Wir durften sogar einen Truck ganz im Detail in Augenschein nehmen. Diese Riesen sind echt beeindruckende, gigantische Fahrzeuge. Das denkt man so gar nicht, wenn man einen auf der Straße im Alltag sieht. Ich fand den kleinen Unternehmensfilm sehr informativ. In ihm wurde gezeigt, was der Actros alles leisten kann. Echt coole Riesen! Seitdem kann mir mein Vater in Sachen Mercedes-Benz Trucks nichts mehr vormachen – was seiner Stimmung oft nicht gut tut.

Über den Tellerrand hinaus

Zurück nach Untertürkheim: Wieder durften wir in anderen kleinen Gruppen in das Berufsleben eintauchen. Diesmal war ich bei einer Dame, die uns viel über den Einkauf und Versendung von Ölwannen erzählt hat. Unter anderem hat sie uns auch erklärt, dass Daimler international tätig ist. Also hat man viel mit Fremdsprachen und mit anderen Kulturen zu tun. Was ich persönlich klasse finde. So kann man auch mal über den Tellerrand hinaus schauen.

Und am Nachmittag gingen wir dann ins Ausbildungszentrum. Dort durften wir selbst Hand anlegen. Mit den Auszubildenden haben wir dann einem Schlüsselanhänger den Feinschliff verpasst. Im Anschluss daran haben wir noch eine Metallplatte bekommen, in der wir unsere persönlichen Daten verewigen konnten. Das hat mir sehr viel Spaß gemacht. Aber noch viel mehr Spaß hatte ich beim Schweißen. Ganz genau: Wir durften, in Sicherheitskleidung, schweißen. Für mich war das eine komplett neue und coole Erfahrung. Also ehrlich gesagt hätte ich den ganzen Tag mit Schweißen verbringen können.

Safety First

Melancholie machte sich dann am letzten Tag breit. Am Freitag durften wir die sogenannte aktive Sicherheit kennen lernen. Das ist ja eine echt komplizierte Sache. Ich war erstaunt, wie sich ein Truck bei einem Unfall verhält. An einem Truck-Simulator konnten wir dann selbst einen Unfall provozieren, jedoch hat es glücklicherweise nicht geklappt.

Anschließend haben wir in Gruppen eine technische Funktion zugeteilt bekommen wie beispielsweise den Active Break Assist. Diese sollten wir versuchen zu erklären und in einem Bild von einem Truck ein zu zeichnen. Es erforderte doch ein gewisses Fingerspitzengefühl, die Kabel, Kameras und Sensoren so einzuzeichnen, dass es auch letztendlich auf der Straße funktionieren würde.

Wir durften sogar ein paar Trucks ganz im Detail in Augenschein nehmen. Sogar ein Freightliner, ein typisch amerikanischer Truck, war dabei. Diese Riesen sind echt beeindruckende, gigantische Fahrzeuge. Das denkt man so gar nicht, wenn man einen auf der Straße im Alltag sieht.

Ab auf die Einfahrbahn

Nun war es so weit: Wir gingen auf die Einfahrbahn, die firmeneigene Teststrecke im Werk Untertürkheim. Diese Erfahrung werde ich im meinem ganzen Leben nie vergessen. Mit dem Bus hat es sich wie in einer Achterbahn angefühlt. Das ging ja noch. Aber als es dann an die Verteilung in die V-Klassen und Sprinter ging, erfasste mich (zugegebenermaßen) dann doch ein etwas mulmiges Gefühl. Ich dachte zwischendrin an der Steilwand: Jetzt ist es aus. Aber ich habe – wie man es ja an dem vorliegenden Text feststellen kann – sicher überlebt (Juhu!!!).

Nach dieser Aktion konnte ich meine Frage nicht länger zurück halten und wollte wissen, ob man mir nicht doch einen professionellen Stuntman ans Steuer gesetzt hatte. Mit einem Lachen verneinte er dies jedoch, aber erklärte mir, dass die Fahrer professionell dafür ausgebildet werden. Auf die Einfahrbahn zu gehen und dort die Fahrzeuge auszufahren, das („Stuntman“) ist jedenfalls nicht mein Traumberuf. Ich bewundere die Leute, die das können.

Hoffnung auf ein Wiedersehen

Danach ging es langsam dem Abschied entgegen. Zum Schluss haben wir noch eine ausführliche Feedback-Runde gemacht und über die Erfahrungen der Woche gesprochen.

Als Fazit kann ich für mich sagen, dass ich noch mehr zu einem Mercedes-Benz Fan „made im Ländle“ geworden bin. In dieser einen Woche haben sich echte Freundschaften entwickelt und wir haben sogar eine WhatsApp Gruppe gebildet, um weiterhin in Kontakt bleiben zu können.

Ich kann jetzt nur noch auf ein Wiedersehen hoffen und möchte mich an dieser Stelle ganz herzlich bei allen Beteiligten für die geniale Woche bedanken. Sie wurde vom Bereich Human Resources Trucks einfach perfekt organisiert. Vielen Dank!

Anmerkung der Redaktion:
Das zentral organisierte BOGY-Programm im technischen Bereich ist eine Kooperation zwischen den Bereichen Trucks, VAN und RD am Standort Untertürkheim. Seit Oktober 2015 findet es zweimal jährlich statt und bietet 15-20 Plätze für technisch interessierte Gymnasiasten der 9. und 10. Klasse. Das nächste BOGY-Programm ist vom 23. bis 27. Oktober 2017 eingeplant.

Der Beitrag Als BOGY bei den coolen Riesen erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Es begann mit diesem Aufruf in unserem Intranet: „Bei uns ist ein Mensch wie der andere“. Stimmt! Und bei uns – das ist beim Daimler. Hier arbeite ich seit 27 Jahren als Sekretärin im Entwicklungsbereich.

Bei dem Aufruf ging es darum, wer von uns Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern öffentlich ein Zeichen für Toleranz und Vielfalt setzen will, und das beim Christopher Street Day (CSD) in Stuttgart. Ich wollte – unbedingt! Es hat geklappt. Und von diesem für mich einzigartigen Erlebnis möchte ich berichten.

Nachdem ich die Bestätigungsmail „Herzlichen Glückwunsch! Sie sind dabei“ ausgedruckt in den Händen hielt, konnte ich mein Glück kaum fassen. Ich war so aufgeregt und happy zugleich, dass ich meiner Familie und dann allen meinen Freunden davon erzählt habe, wie sehr ich mich auf diesen 29. Juli 2017 – den Tag des CSD in Stuttgart – freue.

Preview: Der Daimler-Truck kommt ins Werk

Meine Vorfreude wurde allerdings nicht von allen geteilt. Ich muss gestehen, es gab nicht nur positive Resonanz. Zum Teil hörte ich sehr komische, aber keineswegs witzige Äußerungen und um ehrlich zu sein, auch voll „blöde“ Aussagen – und das von meinen Freunden, meiner Familie. Damit hatte ich nicht gerechnet. Aber, das konnte meine Freude in keinster Weise trüben. Erst Recht nicht als ich den Daimler-Truck schon einen Tag vor dem offiziellen CSD auf unserem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim sah.

Das Global Diversity Office hatte gemeinsam mit dem Gay Lesbian Bisexual Transgender Mitarbeiternetzwerk bei Daimler, zu einer Preview geladen. Schön zu sehen, dass viele Kollegen diesen Austausch nutzten und sich an der Unterschriftenaktion beteiligten. Besonders schön zu sehen, dass auch unser Personalvorstand Wilfried Porth (Mitte) seine Unterschrift für Vielfalt setzte.

Samstag, 29. Juli: Es ist soweit. Ich bin aufgeregt wie ein kleines Kind. Man bedenke, ich bin 51 Jahre. ;-) In Stuttgart am Erwin-Schöttle-Platz angekommen, sehe ich ihn – den Daimler-Truck. Farbenfroh und die Botschaft „Wir leben Vielfalt“ sendend, trägt er die Wagennummer 42 und passt ganz wunderbar zu dem regen Treiben auf der Straße.

Endlich geht‘s los

Die Parade startet, der Daimler-Wagen rollt, die Musik dröhnt aus den Boxen. Manchmal muss man sich eben lautstark Gehör verschaffen. Und die Stimmung? Grandios! 80 Daimler-Kolleginnen und Kollegen sind nicht nur ganz liebevolle Menschen, sondern können ganz schön Party machen. Auf dem Wagen stehe ich neben zwei jungen Kollegen, die ich sofort ins Herz schließe – ganz egal, wen oder wie sie lieben.

Entlang der Strecke feiern uns die Zuschauer wie „Rockstars“. Die Stimmung überträgt sich vom Wagen auf die Menge und zurück. Vermutlich tun unsere gute Musik und unsere „Kamelle“ (Gummibärchen, Traubenzucker und Aufkleber) ihr übriges.

Kurzum: Die Atmosphäre ist einfach gigantisch. Alle Gesichter, ob auf dem Daimler-Truck oder an den Straßenrändern sind fröhlich und überall sieht man die „Regenbogen-Farben“, die bei herrlichem Sonnenschein noch besser zur Geltung kommen.

Wie so alles Tolle geht auch dieser Tag viel zu schnell zu Ende. Am Schlossplatz nach 2,5 Stunden Parade ist Schluss – leider! Noch schnell ein Gruppenfoto mit den Kollegen und dann rasch zur Kundgebung. Denn bei aller Party sollte man nicht vergessen, der Christopher Street Day ist nach wir vor eine politische Parade – und das aus gutem Grund.

Wir leben Vielfalt! – nicht nur am CSD, da aber bunt

Die CSD Parade in Stuttgart: 80 Daimler-Kolleginnen und Kollegen zeigen auf dem Daimler-Truck Gesicht für Toleranz und Vielfalt. Das diesjährige Motto des CSD hieß «Perspektiv-Wechsel». Laut Polizei kamen etwa 175.000 Zuschauer.

Zu guter Letzt möchte ich einige Gedanken mit Euch teilen, die mich sehr beschäftigt haben:

Meine drei Kinder (25, 15 und 11 Jahre) waren entsetzt, dass ich bei der CSD Parade nicht nur mitmache, sondern sogar auf einem Wagen mitfahren will. Nach einem langen Gespräch, indem ich ihnen erklärte, was Vielfalt und Toleranz für mich bedeutet und was das Ganze mit meinem Arbeitgeber Daimler zu tun hat – auf den ich by the way sehr stolz bin – kamen sie gerne als Zuschauer an die Strecke. Danach waren sie voller Stolz auf ihre Mama. Sie fanden es klasse, dass ich mitgefahren bin – und mein Gesicht für Toleranz gezeigt habe. Sie haben mich sogar gefragt, ob ich im nächsten Jahr wieder dabei sein werde.

Bis zum nächsten Mal

Meine Antwort: Jaaaaaaaaaa! Denn ich habe so tolle Menschen, Kolleginnen und Kollegen kennengelernt, die ich einfach wiedersehen und mich mit ihnen austauschen möchte. Und außerdem – stehe ich voll und ganz hinter der Botschaft, Vielfalt zu leben! Denn ich weiß, was es bedeutet, „anders“ zu sein. Anders zu sein, heißt ja nicht nur „sexuelle Neigung“. Anders sein, kann auch „nur“ andere Herkunft bedeuten. Wie in meinem Fall: ich komme aus der Türkei. Ich habe großen Respekt und volle Bewunderung für all die Menschen, die sagen – so bin ich und so bleibe ich, und so möchte ich geachtet, respektiert und geliebt werden.

Anmerkung der Redaktion: Seit 2014 engagiert sich die Daimler AG beim CSD in Stuttgart und Berlin. Um auch 2017 wieder ein deutliches Zeichen für die Wertschätzung von Vielfalt zu setzen, weitet Daimler in Kooperation mit der Mercedes Benz Bank und weiteren internen Partnern sein Engagement auf vier zusätzliche Städte aus: Köln, München, Hamburg und Bremen. Unter dem Motto „Wir leben Vielfalt“ steht Daimler für eine Kultur der Akzeptanz. Über 500 Plätze stehen den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern auf den Paradewagen zur Verfügung sowie weitere 150 Plätze für car2go-Kunden in Hamburg.

Der Beitrag Christopher Street Day: „Mein erstes Mal“ erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Trucks, Brummis, LKW… wir geben den Nutzfahrzeugen ja gerne diverse Namen und ich glaube als Kind war es für mich ein Laster. Kurz und knapp. Dabei gibt es hier auch durchaus eine ganz persönliche Beziehung zur Logistik, denn meine beiden Onkel waren einmal zeitweise Berufskraftfahrer und ich durfte auch einige Male mit „auffen Bock“. Ja, ich bekomme auch nach all den Jahren den Ruhrpottslang nicht raus, dabei ist das wirklich in seiner herzlichsten Form gemeint.

Für mich sind Truckerinnen und Trucker fundamentale Bindeglieder für unsere Gesellschaft. Will ich morgens im Supermarkt frische Bananen kaufen, dann dürften diese die Nacht zuvor vom Grossmarkt aus angeliefert worden sein. Suche ich eine externe Festplatte oder eine microSD-Karte für mein Smartphone, dann wurden die Komponenten aus irgendeinem Containerhafen in die lokalen Elektronikmärkte gebracht und wenn ich mir am Büdchen umme Ecke ne Cola ziehen will, dann zapft der Kioskbesitzer die dunkle Brause auch nicht einfach aus dem Wasserhahn.

Martin Daum, Leiter bei Daimler Trucks und Daimler Busses, bringt es auf den Punkt: Trucks halten den Welt-Motor am Laufen

Hört sich doch alles ganz sinnig an und eigentlich erzähle ich euch hier auch nichts Neues, aber richtig wahr nehmen wir diese Leistung doch erst, wenn wir endlose Brummi-Schlangen auf unseren Autobahnen sehen.

Nein, ich wollte euch nicht mit vor Pathos triefenden Zeilen in die richtige Stimmung bringen. Ich möchte euch Eingangs einfach erklären, wie ich ganz persönlich immer wieder auf diese Industrie geschaut habe. Nur so bekomme ich die Brücke hin zum Daimler gebaut und wie die Kollegen bei den Nutzfahrzeugen und Vans ihr Business machen und antreiben. Mit ganz viel Leidenschaft nämlich!

Also… runterfahren, einmal am Kaffee, Tee oder der warmen Milch nippen (wird doch schon wieder kälter in Deutschland, oder?) und dann gucken wir uns mal an, wo wir stehen und was wir da in Atlanta so alles aufgefahren haben.

Atlanta zeigt die ganze Bandbreite der Logistik

Der Vorabend der NACV (North-American Commercial Vehicle Show) wurde von einem mitreißenden Auftritt des Leiters Daimler Trucks und Daimler Busses eingeleitet. Martin Daum. Und irgendwie hatte ich direkt das Gefühl, dass wir Brüder im Geiste sind. Martin sprach nämlich genau diese Punkte an, die ich als emotionale Einleitung auf meinen Atlanta-Rückblick genutzt habe. Er sprach davon, dass wir bei Daimler „Everyday Heroes“ schaffen und dass unser Leben, zumindest so wie wir es im Moment kennen, ganz einfach stoppen würde. Also ohne Trucks jetzt.

Und aus diesem Grund ist es auch so wichtig, dass sich dieses Business auf die technologischen Herausforderungen der Zukunft einstellt, diese annimmt und umsetzt. Dazu gehört neben dem intelligenten Flottenmanagement und dem allerseits zu vernehmenden Buzzword der „Connectivity“, natürlich auch die Art und Weise, wie wir unsere Trucks und Vans von A nach B bewegen.

Elektrische Antriebe halten auch hier Einzug und wie schnell das geht, das haben wir eindrucksvoll mit dem Fuso eCanter bewiesen. Dieser E-Lastwagen ist nicht mehr und nicht weniger als ein Meilenstein, denn schließlich hat Daimler damit als erster eine derartige Plattform in die Serie gebracht. Auch ein Grund, warum Kunden wie UPS umgehend den eCanter in ihre Flotte integrieren wollten.

Carlton Rose, Präsident, Global Fleet Maintenance & Engineering bei UPS, erklärte hierzu: „Es steckt einfach in der DNA unseres Unternehmens, die Augen offen zu halten für nachhaltige und innovative Lösungen für unsere Flotte. Dazu gehören auch elektrische Lkw. Sie machen unsere Fahrzeugflotte sauberer und leiser. Mit Daimler sind wir weltweit seit Jahren verbunden und freuen uns, jetzt mit den FUSO eCanter auch die Vorteile elektrischer Lkw nutzen zu können.“

500 Fuso eCanter werden wir ausliefern, bevor wir dann 2019 in die Großserie einsteigen werden. Das heißt, hier werden Nägel mit Köpfen gemacht und ich bin mir sicher, dass ich bereits im nächsten Jahr eCanter im täglichen Einsatz sehen werde. Ob auf den Straßen in den USA oder aber hier in meiner Wahlheimat Taiwan, wo ich jeden Tag über verschiedenste Fuso Lieferwagen stolpere.

Es passiert und wir sind ganz vorn mit dabei!

One-Shot Loading beim Vision Van

Knapp ein Jahr nach seiner Weltpremiere in Stuttgart ist der Mercedes-Benz Vision Van auch auf der NACV in Atlanta zu sehen. Inklusive eines neuen Features, welches für den Lieferverkehr der Zukunft eine unglaubliche Zeitersparnis bedeuten kann und wird. One-Shot Loading nennt sich der Prozess und bedeutet nicht mehr und nicht weniger als die komplette Beladung des Lieferwagens.

Autonom und im wahrsten Sinne des Wortes auf einen Rutsch. Ein Grund für mich, diesen Vorgang auch unbedingt in unserem 60 Sekunden Video unterzubringen. Das Team rund um den Vision Van begeistert mich immer wieder mit seinen Ideen und zeigt, wie wichtig es ist, ein paar Jahre in die Zukunft zu schauen. Visionen inspirieren schließlich auch.

Von Old- und Newschool Trucks und den gelben Schulbussen

Neben Konzepten für die Zukunft und dem UPS Fuso eCanter, gab es auch was für die Kinderaugen eines inzwischen 45-Jährigen zu bestaunen. Die Western Star Trucks wirken auf mich, als würde mir Kris Kristofferson auf die Schulter klopfen und sagen: „Komm, Rubber Duck hat noch einen Platz in seinem Convoy für dich frei.“

Diese unglaublich schönen Maschinen strotzen nur so von US-Amerikanischer „Guck mich mal an“-Mentalität und ja, ich habe mich bestimmt eine halbe Stunde im Cockpit von all den verchromten Rundinstrumenten betören lassen. Das Auge isst fährt bekanntlich mit und auf diesem Level durfte ich das noch nie zuvor erleben. Ich wiederhole mich hier gerne. Da ist ein Kindheitstraum in Erfüllung gegangen und deshalb bedanke ich mich in aller Ausführlichkeit beim Team rund um Jörg Zwilling, die das für mich möglich gemacht haben.

Blogautor Sascha Pallenberg: „Hier spricht Rubber Duck auf Kanal 19. Hört mich jemand? Hört mich jemand? Bitte kommen!“

Wobei ich aber eines vermisst habe. Diese Schnur oder Leine für das Horn, welches so laut und sonor tönt wie ein Kreuzfahrtschiff im Nebel unter der Golden Gate Bridge. Auch in den Freightlinern wurde ich diesbezüglich enttäuscht, was für die allgemeine Stimmung auf dem Showfloor aber auch besser war. Natürlich hätte ich daran gezogen. Dafür sind die doch da, oder?

Wir bleiben aber gerne noch für einen Moment in meiner Kindheit der frühen 80er Jahre. Jede Highschool-Komödie von John Hughes, egal ob „Breakfast Club“, „Pretty in Pink“ oder „Ferris macht blau“, fuhr diesen Bus auf. Gelb, mit dem Stoppschild zum ausklappen und dieser langen Motorhaube. Ja, auch davon habe ich geträumt. Einmal in einem US-Schulbus sitzen. Die Mission konnte ich in Atlanta erfolgreich abhaken und euch dabei auch noch verkünden, dass wir mit unserer Tochter Thomas Built Buses Marktführer in den USA sind. Das wissen in Deutschland wohl bisher nur eingeweihte, jetzt ein paar Tausend mehr!

Ein Herz für die Truckerinnen und Trucker da draußen!

East bound and down load it up and truck it

We gonna do what they say can’t be done

We’ve got a long way to go and a short time to get there

I’m east bound just watch ol‘ Bandit run

Ok, ich gebe es zu. Ich bin zwar alles andere als ein Fan von Country Music (und damit meine ich die außerhalb der Blase eines Johnny Cash, Willie Nelson oder Waylon Jennings) aber während ich diese Zeilen schreibe läuft im Hintergrund ein Best of Album der „The Highwayman“ rauf und runter. Dazwischen streue ich mal immer wieder Jerry Reeds „East Bound and Down“ ein und hier und da noch mal „The Devil Went Down to Georgia“ der Charlie Daniels Band. Wenn ich blogge muss ich Musik hören und die Musik muss zum Thema passen. Schreiben ist Leidenschaft, genauso wie Musik.

Aber wisst ihr was auch Leidenschaft ist? Was all die professionellen Fahrerinnen und Fahrer da jeden Tag leisten. Die Verantwortung, der Druck die Ladung pünktlich abzuliefern und das alles im Schichtdienst. Weltweit!

Deshalb ist es wichtig, dass wir mit der gleichen Leidenschaft daran arbeiten, unseren Kunden die für sie am besten passenden Produkte, Services und Fahrzeuge anzubieten.

Und genau das tun meine Kolleginnen und Kollegen bei den Trucks, Vans und Bussen sowie den dazu gehörenden Service-Plattformen. Ja, ich bin davon überzeugt, dass die Zukunft der Mobilität auch fundamental von der Logistik der Zukunft geprägt wird.

Von daher… ich bin gerne dabei. Kappen habe ich ja auch genug und falle von daher in der Welt der US-Trucker gar nicht mal so auf.

Der Beitrag Brummi-Messe in Atlanta – Trucks als Rückgrat der Gesellschaft erschien zuerst auf Daimler-Blog.