On Sunday morning, March 4, I awoke to a phone call informing me that I had become the newest member of the press volunteer group for President Barack Obama’s visit to the Mount Holly truck plant, which produces Freightliner Business Class® vehicles. Equally confused and elated, I asked for more information. The Presidential visit had for the past several days been kept secret for security purposes, and no one was quite sure what he would be speaking about. Twenty-four hours later I boarded a plane.

We arrived in Charlotte, North Carolina late on Monday, March 5. I learned I would be responsible for press check-in at the event and posting information and updates about the Presidential visit to LinkedIn and Twitter. President Obama visiting one of our plants obviously presented a huge opportunity, and we wanted to make sure we documented the action. I was also given charge of an HD video camera and instructed to film “stuff.”

Tuesday, March 6, passed in a blur. As the first shift ended on Tuesday, hundreds of employees from the plant and corporate offices alike lined up for one of the coveted tickets to hear the President speak. I took videos and interviewed Mt. Holly employees about their feelings on the event and working for Daimler Trucks North America (DTNA). Energy abounded and I had no problems convincing people to talk to my camera. Tuesday included some less exciting tasks, as big events usually do, but the next day proved all our hard work was well worth the effort.

On Wednesday, March 7, the line began to form at 9am. The event was not scheduled to begin until almost 1pm. All cars were checked by K9 squads trained to sniff out guns and explosives, and everyone submitted to a metal-detecting wand scan. Access to the main plant entrance was completely cut off. Police officers and secret service were everywhere. Although the scenario looked chaotic, my morning was surprisingly straightforward. I took my place at the press check-in desk promptly at 9:30 and greeted journalists and photographers for the next two hours without incident. At noon the real fun began.

Once the President was en route to the plant, everyone was herded inside the building and the doors were shut. We then began to slowly bake under the rows of lights and body heat of hundreds of excited employees, journalists, government officials, and dignitaries. I snapped a few pictures and tweeted updates, but mostly I just stood around. Finally, a plant associate led the pledge of allegiance and another sang the National Anthem before Juan Smith, a Mt. Holly employee for 32 years, took the stage to introduce the President. At that very moment, my video camera informed me that the video memory card was full. Luckily my iPhone goes wherever I go.

President Barack Obama took the stage right on time. Before he appeared the off-line section of the Mt. Holly plant where we were gathered had the atmosphere of a cattle call. As soon as he began speaking, however, the atmosphere transformed into something resembling a Baptist Church on a Sunday morning. He spoke about the importance of plants like Mt. Holly and the future of alternative fuel vehicles. The crowd was enraptured and yelled their support proudly. President Obama touched on several topics, including oil prices, American manufacturing, and of course, the upcoming election. In the end, the politics weren’t important. The day was significant because of what it meant for our employees and our company.

The speech ended after about 20 minutes and I rather unceremoniously worked my way into the VIP section with my mind set on a great picture and a handshake. As luck would have it, our CEO noticed me with my camera and expertly shunted me to the front of the crowd. I got a few fantastic pictures of the President greeting employees, and I even got my very own handshake. As one emotional employee put it, “Until the day I meet my maker, that’s pretty much as good as it gets.”

http://www.youtube.com/watch?v=ldd3pFKmMW0

Daimler zeigt umfangreiche Produktoffensive bei der IAA Nutzfahrzeuge Preview in Stuttgart

Ich habe von Anfang an „vom Feeling her ein gutes Gefühl“ (Zitat: Ex-Fußballer Andy Möller). Und das trotz bestem, britischen Hochsommerwetters und meinem Lieblings-Wochentag Montag.
Heute findet die Nutzfahrzeuge-IAA-Vorschau von Daimler statt. Der Veranstaltungsort ist die Messe Stuttgart. Da muss ich als Daimler-Mitarbeiter der Presseabteilung nicht weit fahren. Denn in Anlehnung an einen ehemals bekannten Fußballtrainer weiß man ja bereits: „dass es sich gezeigt hat, dass man gerade zu Hause heimstark ist“.

Fußball ist eine Metapher für das Leben.  Die letzten Wochen haben uns das wieder ins Bewusstsein gerufen. Getreu dieser Weisheit erleben die Journalisten die IAA-Vorschau noch unter dem Eindruck der letzten Zeit. Auch wenn ein anderer bekannter Fußballtrainer der Meinung ist, „dass alles sowieso von den Medien hochsterilisiert wird“ (Bruno L. aus S.), entdecke ich jedoch nur differenzierende, fieberhaft-erwartungsvolle Medienvertreter. Die spanischen Journalisten haben sogar alle ausnahmslos ihre Nationaltrikots an. Soviel Freude muss dann schon sein.
Sogar Fairplay ist heute angesagt; fast durch die Bank weg gratulieren unsere Redner – von Andreas Renschler (Vorstand, Daimler Trucks) bis zu Heinz Gottwick (Leiter Globale Kommunikation Nutzfahrzeuge) - den spanischen Gästen zum EM-Sieg: da sage noch einer, wir Deutsche seien schlechte Verlierer.

Frei nach dem alten Bundestrainer Erich Ribbeck: „Grundsätzlich werde ich versuchen zu erkennen, ob die subjektiv geäußerten Meinungen subjektiv oder objektiv sind, […] erkennen heute alle Anwesenden auf der Veranstaltung: „Nicht nur auf dem Papier hat der Daimler-Konzern im Nutzfahrzeugbereich die stärkste Mannschaft.“

Weltpremiere: Neue Setra ComfortClass mit Cw-Bestwert

Die Produktoffensive beginnt mit der Weltpremiere des neuen Setra ComfortClass 500. „Ich mache nie Voraussagen und werde dies auch niemals tun“, ist ein anderes Zitat aus der Fußballwelt. Ich hingegen würde das an dieser Stelle niemals behaupten. Es kommt beim neuen Setra Luxus-Reisebus nämlich erstmals der saubere Euro VI-Motor OM 470 mit aufwändiger Abgasnachbehandlung zum Einsatz. Und dennoch ist die ComfortClass 500 verbrauchsgünstiger als das Vorgängermodell. Die Senkung des Luftwiderstands um 20% bei einem Cw-Wert von 0,33 und optimierter Leichtbau sorgen für eine erhebliche Kraftstoffreduzierung um bis zu fünf Prozent.

Fuso: Neuer Canter Eco Hybrid rechnet sich auch wirtschaftlich

Anschließend wird der Fuso Canter Eco Hybrid der zweiten Generation vorgestellt. Es gab schon Fußballer, die „nicht nur ein Drittel, sondern sogar ein Viertel“ an Kraftstoffersparnis haben wollten. Die Fuso-Kollegen machen es möglich: Der Hybridantrieb mit leistungsstarken Batterien (mit Garantie von fünf Jahren, optional erweiterbar auf zehn Jahre), gepaart mit dem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe „Duonic“ ermöglicht eine Kraftstoffersparnis von bis zu 23 % im Vergleich zum konventionellen Canter.

Weltpremiere: Mercedes-Benz Antos speziell für schweren Verteilerverkehr

„Wir sind eine gut intrigierte Truppe“, meinte mal der Lothar Matthäus. Er könnte auch die Antos-Kollegen gemeint haben. Es wird die nächste Weltpremiere auf die Bühne gerollt. Der neue Antos ist die erste, spezialisierte Lkw-Baureihe für den Verteilerverkehr. „Dynamisch und breitschultrig“, sei laut einer Medienvertreterin das Design. Mich meint die Dame sicherlich nicht..

Neue Assistenz-Systeme: mehr Sicherheit, weniger Kraftstoffverbrauch

Den neuen Actros gibt’s jetzt mit ABA 3:  der „Active-Brake-Assist“ der dritten Generation leitet nun auch vor stehenden Hindernissen eine Vollbremsung ein. So kann der Actros nicht nur Auffahrunfälle wie bisher mildern, er kann sie auch vermeiden. Fußballer (Olaf Thon) sprechen hier davon, dass sie nichts „retuschieren“.
Ein weiteres, neues System im Actros mit Namen „Predictive Powertrain Control“ (PPC) vernetzt GPS-Informationen über Streckenverlauf und Schaltsysteme zu einem perfekt vorausschauenden Assistenzsystem. So fährt der Truck stets im richtigen, kraftstoffsparenden Gang.
Diverse, andere Neuheiten werden im Laufe des Tages präsentiert. Vom Vito E-CELL, über den ersten, serienmäßigen Citaro-Linienbus nach Euro VI-Norm, dem Euro VI-Technologieträger der neuen Unimog-Generation bis zum neuen Stadtlieferwagen Citan. Mehr und genauere Informationen dazu siehe, hier.

Spätestens nach dieser umfangreichen Produktoffensive merke ich, dass im Nutzfahrzeugbereich des Konzerns „kein Mangel an Quantität in der Qualität fehlt“ (Uli Stielike). Es scheint, als sei „die Breite an der Spitze dichter geworden“ (Berti Vogts).
Ob da die Konkurrenz, die „nie an ihrer Chancenlosigkeit zweifelt“ (Richard Golz), sich an den Kopf fasst und dabei wie Lothar Matthäus denkt, „ich hab gleich gemerkt, das ist ein Druckschmerz, wenn man drauf drückt“, wird sich zeigen. Nach diesen umfangreichen Produktvorstellungen kommt einem als Daimler-Mitarbeiter – der immer „selbstkritisch, auch sich selbst gegenüber ist“ (Ex-Spieler Andy Möller) –   nur noch das Zitat von Ex-Nationalspieler Horst Hrubesch in den Sinn: „Ich sage nur ein Wort: Vielen Dank!“

In der Sandkiste lernt man fürs Leben, zum Beispiel, dass Autos mit zu kleinen Reifen immer im Sand versinken. Das Leben ist eine Baustelle. Gut, wenn man den richtigen Truck dafür hat. Daimler Trucks lud zur Premiere des Arocs nach München in die Filmstudios der Bavaria. Wo sonst Volksmusikanten für TV-Aufzeichnungen schunkeln, wurde an diesem Abend (mit) Heavy Metal gespielt. Zwei heraneilende Bagger lupften für geladene Journalisten die Abdeckung, darunter lauerte der neue Schwer-Lkw für Baustellen. „Solche Fahrzeuge wecken natürlich auch bei mir ‘das Kind im Manne’“ sagte mir der neue Leiter der Mercedes-Benz Lastwagensparte, Stefan Buchner. Und weiß, dass der Arocs in einer Branche Erfolg haben soll, die in Bezug auf Kraft, Robustheit und Effizienz der Fahrzeuge keinen Spaß versteht: „Die Kunden rechnen mit jedem Cent und verlangen maßgeschneiderte Fahrzeuge. Hohe Nutzlast und wenig Spritverbrauch sind enorm wichtig“ so Stefan Buchner. „TCO“ ist bei den Betrieben das geflügelte Wort. „Total cost of ownership“. Genauso wichtig ist die Robustheit der Arocs, die direkt auf der Baustelle, im Lieferverkehr oder als Betonmischer unterwegs sein werden.

Beim Arocs verspricht Daimler Trucks, dass Motor und Getriebe den Kunden noch 20 Prozent länger als  die Vorgängermodelle erhalten bleiben. Es gibt zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in 16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS). Und alle Motoren sind für die künftige Abgasstufe Euro VI lieferbar. Die Reihensechszylinder mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung  besitzen enorm hohe Zugkraftwerte von 1.000 bis 3.000 Newtonmeter. Zum Vergleich: eine Mercedes-Benz C-Klasse 220 CDI mit 125 kW/170 PS nicht gerade schwächlich motorisiert, besitzt ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Nun muss eine C-Klasse ja auch nicht acht Kubikmeter Fertigbeton liefern oder 41 Tonnen Schutt transportieren.

Als Autofahrer sein Fahrzeug „abzuwürgen“, ist vielleicht peinlich. Für den Brummi-Fahrer am Hang der Kiesgruppe ist es brenzlig. Deshalb gibt es beim Arocs automatisierte Mercedes PowerShift 3-Getriebe. Speziell entwickelte Fahrprogramme sorgen dafür, dass es ohne Hängen und Würgen bergauf geht. Und genauso sicher auch wieder bergab: Die Sensorik erkennt den „Schubbetrieb“ im Gefälle und hält die Geschwindigkeit. Für Schlammschlachten im tiefsten Morast gibt es einen automatischen Freischaukel-Modus (ist vielleicht einigen GeländewagenfahrerInnen bekannt: „Vorwärts-rückwärts-vorwärts-rückwärts“…) für die Traktion beim Arocs sorgen drei unterschiedliche Arten des Allradantriebs: Permanent, zuschaltbar und den neuen „Hydraulic Auxiliary Drive“. Hydraulisch was? -Dieser Antrieb hilft Gewicht und Verbrauch zu sparen, weil dann vorne beim Arocs keine schwere Antriebsachse verbaut wird, sondern am Rad zwei Öldruckbetriebe Nabenmotoren arbeiten- für gelegentliche Allradeinsätze. Das spart bis zu einer halben Tonne Gewicht.

Gerd Müller und sein LP 2233K

Gerd Müller dagegen wirft die Gänge seines LP 2233K noch selbst ein, dass es kracht: Er brachte den Oldtimer aus den frühen Siebziger Jahren in knapp zehn Stunden Fahrt extra aus der Eifel nach München, um den „Arocs-Großvater“ bei der Premiere auszustellen. „2000 Arbeitsstunden haben wir gebraucht, um ihn wieder in einen Top-Zustand zu versetzen“ erzählen er und Mithelfer Peter Ferg stolz. Auf der Strecke nach München hätten viele Verkehrsteilnehmer „Daumen hoch“ gezeigt, das würde dann auch für die latente Taubheit durch den brüllenden Sechszylinder-Diesel entschädigen, so die beiden Oldie-Fahrer.

Im Jahr 2013 sind Trucker und Truckerinnen mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit auch keine „Softies“, aber das Leben ist einfach angenehmer: Für den Arocs gibt es sieben Fahrerhäuser in 14 Varianten  in S-, M- und L-Ausführungen und sogar geräumigere 2,5-Meter-Ausführungen mit ebenem Fahrerhausboden. Wahlweise mit Bett hinter den Sitzen.

Ich könnte mir den Arocs sehr gut in Berlin vorstellen. Als „Transformer“ fletscht er die Baggerzähne seines Kühlergrills und walzt Richtung Flughafen Schönefeld. Ich werde meinem Sohn vorschlagen, es in der Sandkiste schon mal durchzuspielen.

Anfang Juni traten Flüsse mit einem Jahrhundert-Hochwasser über die Ufer. Wir starteten in Bitterfeld um in drei Tagen bis nach Stendal/Fischbeck zu kommen, entlang den wild gewordenen Flüssen Mulde, Saale und Elbe. „Wir“ als Team sind der Unimog-Spezialist und Fotograf Henrik Morlock und ich. In meiner Funktion als Pressesprecher Nutzfahrzeuge war ich im Einsatz, um die Technik der eingesetzten Nutzfahrzeuge in einem neutralen Bericht zu beschreiben. Als ehrenamtlicher Pressesprecher des THW OV Stuttgart habe ich meine Bilder (dann natürlich markenübergreifend) der THW-Bundespressestelle zur Verfügung gestellt. Da ich auch erfahrener THW-Helfer bin, packte ich natürlich auch an, wo ich konnte.

Es war der Katastrophenfall ausgerufen, die Eilmeldung besagte, dass sofortige Evakuierung von Bitterfeld angeordnet und die B100 für den Autoverkehr gesperrt wurde. Nervös fuhren wir am Freitag morgen über die gesperrte Strasse Richtung Bitterfeld. Der Ortsbeginn war durch Polizei abgesperrt, doch unsere Papiere stimmten erwartungsgemäß, also konnten wir in  das Sperrgebiet einfahren. Beim Krisenstab informierten wir uns beim THW und der Bundeswehr über die Lage.

Bei Bitterfeld drückte das Hochwasser der Mulde in zwei ehemalige Tagebau-Seen. Brechen dort die Dämme, läuft die Goitzsche schlagartig über – und das tiefer gelegene Bitterfeld läuft wie nach einem Tsunami voll. Das THW pumpt über 110.000 Liter pro Minute in die Mulde zurück. Da die Deiche zwischen den Seen zur Überprüfung nur durch Boote erreicht werden konnten, stand ein THW-Actros mit Bootsanhänger bereit. Schwere CH-53-Helikopter nehmen Big-Bags auf, um die schwächelnden Dämme zwischen den Tagebau-Seen zu stabilisieren.

Wir beeilten uns nach Bernburg zu kommen. In Bernburg rauscht die Saale gegen die mittelalterliche Schutzmauer, die durch das Hochwasser sehr belastet wird. Die Altstadt ist überflutet und das THW hat Stege für die Bevölkerung aufgestellt. In der Altstadt steht ein Unimog im Wasser um ein älteres Ehepaar zu evakuieren. Eine energische Rot-Kreuz-Schwester benötigt Rollstühle. Wir fahren mit dem Geländewagen zurück ins Trockene und warten auf die Rollstühle. Mit Blaulicht kommt ein Krankenwagen und bringt diese. Mit Krankenschwester und Rollstühlen im Geländewagen zurück in die überflutete Altstadt zum Unimog. Das Ehepaar wird zur Unimog-Ladefläche getragen, der fährt sie zurück ins Trockene zum wartenden Krankenwagen. Ein kleines Mädchen verteilt Kekse an die Feuerwehrleute.

Weiter Richtung Calbe. Ortsteile sind durch Hochwasser von der Außenwelt abgeschlossen, wie die Klosterinsel „Gottesgnaden“. Dort schlossen wir uns einem Bundeswehr-Konvoi an, in  Richtung Lödderitz.. Hier ist der Zusammenfluss von Saale und Elbe, ein absolut gefährdeter Bereich, der auch zur Evakuierung der Stadt Aken führte. Der stellvertretende Kommandeur OTL Blume begrüßt uns und zeigt seinen Fuhrpark: Unimogs haben den Vorteil, dass sie wendig und kompakt sind, wenn sie Sandsäcke an die Elbe fahren. Rechts und links des schmalen Weges gurgeln die Wasser der Elbe. Die Soldaten stehen auf der sandsackbewehrten Deichkrone, das Elbewasser ist bei steigendem Pegel gerade nur 20 cm vom Rand entfernt.

Plötzlich neue Order, wir sind das letzte Fahrzeug was noch vorgelassen wurde. Sie hieven ihre Schubkarren zu mir hoch. Plötzlich bin ich in die Kette der Helfer eingebunden. Abbruch der Deichsicherungsarbeiten um 17.15 Uhr. Zurück durch den Wald, dort stehen  schwimmfähige Fuchs-Transportpanzer um die Soldaten vom Elbedamm abzuholen.

In Schönebeck, der Abend vor dem Sturm. Die Brücke über die Elbe hat nur noch wenig Luft, von hier sieht man das Café Elbblick, bekannt aus Tagesschau und RTL-News: Terrasse in die Elbe hinausgeschoben, geschützt durch Spundwände, strömt das Wasser in einem Meter Höhe. In der Innenstadt sieht man Feuerwehr-Ategos, die einsturzgefährdete Mietshäuser leerpumpen.

Auf der anderen Elbeseite eilen Blaulichter Richtung Elbenau. Am Horizont fliegen Bundeswehr-Helikopter mit Sandsäcken. Am Stillstand der Fahrzeugkolonne marschieren wir zu Fuß weiter. Feuerwehrleute aus Berlin, Bundeswehrsoldaten, Einheimische laden am Elbedeich bei Pechau, Sandsäcke von Lkw und Unimog auf Schubkarren um.

Über uns donnern Hubschrauber mit Big-Bags hinweg. Henrick fotografiert alle Einsatzfahrzeuge, hier ist das gesamte Spektrum von Nutzfahrzeugen im Einsatz. Ich helfe zwei Soldaten ihren Bundeswehr-Sprinter zu entladen, stapele Trinkwasserflaschen säuberlich an die Leitplanken. Auch als Dokumentator kann man immer wieder helfen. Hier lache ich Stefanie an, sie trägt eine Weste  „Krisenintervention“, ihre Aufgabe ist es den Helfern zu helfen. Sie übernimmt von mir neue Ladungen an Sprudelflaschen und gibt sie fließbandschnell an die vorbeieilenden, schubkarrenschiebenden Helfer. So ist die ganze Helferkette fein aufgeteilt.

In Pechau ein wuseliges Bild. Helfer füllen Sandsäcke, andere beladen die vom Deich kommenden leeren Unimog mit Sandsäcken. Etwas abgesetzt klinken Soldaten die Big Bags an die Hubschrauber an. Der Sand stammt aus den Resten eines Beach Volleyball Platzes, der nun am Elbedamm verbaut ist.

Nach 21.00 Uhr. Rasch sind wir in Magdeburg-Cracau, laut Radio auch schon abgesoffen. Keine Herberge hat mehr auf, weil befürchtet wird, daß in der Nacht das Wasser über die Dämme bricht. Die Elbebrücken haben kaum noch Luft unter sich, schwere Baumstämme treiben mit dem Strom. Diese sind sehr gefährlich, weil sie Brücken und Dämme beschädigen und Helfer schwer verletzen können. Auf der Gegenfahrbahn eine endlose Kolonne an THW-Fahrzeugen. Schnelles Wenden und an Konvoi ranheften. Der Konvoi stoppt beim Einkaufszentrum Börde.Ein guter Platz, hier gibt es Bäckereien und Toiletten. Tausend Meter weiter auf dem Magdeburger Flugplatz stehen die Fahrzeuge und Hubschrauber von 5000 Bundeswehrkräften. Es ist es stockdunkel geworden, aber die THW-Kräfte kommen trotz der langen Fahrt noch immer nicht zur Ruhe. Einige müssen gleich zu Einsätzen und werden bis zum Morgen für 24 Stunden nicht geschlafen haben.

Samstagsmorgen Info bei der THW-Einsatzleitung: THW-Kräfte sichern Ölhafen. Vor Ort allgemeine Erheiterung, weil THW-Räumgerät vor einem Werbeplakat hält – „Raus aus dem Alltag à Rein ins THW“. Fröhliche Menschen beim Sandsacktragen. Das Plakat wurde bestimmt vorher gebucht.

Neuralgischer Punkt ist die Elbeinsel Werder. Vollständig mit Sandsäcken umzogen, aus denen Wasser quillt. Die Zollstrasse mit schönen Villen steht schon unter Wasser. Mercedes-Feuerwehren aus Schwielowsee sorgen dafür, daß das Wasser nicht höher steigt. Auf der anderen Seite der Insel bilden Helfer des DLRG-Baden-Württemberg eine Sandsackkette – gekleidet in Neopren-Anzügen und vollständig im Wasser.

Über Pechau und Schönbeck`s gesperrte Strassen kommen wir auf der anderen Elbe-Seite in den Stadtteil Buckau, der am Donnerstag schon von der Feuerwehr aufgegeben wurde, d.h. hier müssen die eingeschlossenen  Bewohner alleine sehen, was die Elbe mit ihnen macht.

im Stadtteil Rothensee drohte das Strom-Umspannwerk abzusaufen. Es  versorgt Magdeburg mit Strom. Bei Ausfall könnte man weder Keller mehr auspumpen, noch die Magdeburger Kläranlage betreiben. 2000 Bundeswehr-Soldaten und THW-Helder sind im Einsatz. In Rothensee sind neben dem Güterhafen zahlreiche Industrieanlagen und Tanklager. 23000 Menschen mussten ihre Häuser verlassen. Das Gebäude liegt rund drei Meter unter dem August-Bebel-Damm. Gewaltige Wassermassen strömten nach Rothensee und die Umspannanlage. Das Dorf war bald zwei Meter unter Wasser, die Umspannanlage durch die Sandsackdämme und THW-Pumpen gerettet. Hier war eine hohe Einsatzdichte von Mercedes-Benz- und anderen Nutzfahrzeugmarken zu sehen. Vom Canter über Unimog bis zu einem Actros-Sattelzug der durch den immer höher steigenden Wasserstrom die Sandsäcke direkt zu den Bundeswehr-Soldaten fuhr.

Vor einem Citan der Mercedes-Benz-Niederlassung-Magdeburg, standen zwei Leute und grillten Unmengen von Würsten für die Hilfskräfte. Die Direktorin der Mercedes-Benz Niederlassung-Magdeburg, Astrid Stolze berichtete vom Einsatz eines Zetros bis zu schweren Actros-Abschleppfahrzeugen die Feuerwehrfahrzeuge evakuierten.

Sonntags wollten wir die aktuell beschafften Unimog des Mecklenburg-Vorpommerischen Katastrophenschutzes inspizieren, die zum ersten Mal zeigten, was sie können. Bei Beutzenburg diente er als Zugmaschine für den Generator.

Über Tangersmünde geht es nach Fischbeck, wo ein Deich eintürzte (aktuell die drei gesprengten Lastkähne). Unweit davon liegt Jerichow mit einer der ältesten Backsteinkirchen. Dort war das THW-OV Balve eingesetzt. Die Helfer, tief im Wasser stehend, gaben alles, um mit einem Sandsackdamm den Ort vor dem Überfluten zu schützen. Der Blick hinaus auf die Elbe erinnerte eher an ein Meer.

Von Jerichow entlang der Elbe kamen wir nach Lostau. Hier war ein ungeheurer Kampf der Einwohner und vieler Helfer gegen die Elbeflut. Hier konnten wir das Logistigsystem erkennen. Der erste Part in der Sandsacklogistik ist die Anfuhr des Sandes mit handelsüblichen Kippern, z.B. mit einem neuen Actros oder mit Actros MP-3 Absetzkipper. Kommunale Allrad-Lkw, hier ein Axor, liefern die Sandsäcke an den Notdamm bzw. Bauunternehmen mit Actros MP-3 an den fast überlaufenden Elbedeich bei Lostau. Es ging  um Minuten, in Lostau war der tiefergelegene Teil des Dorfes schon verloren.

Wir mussten heim. In Magdeburg war gerade das Stuttgarter THW mit dem schweren Räumgerät angekommen. In Thüringen Unwetter und Starkregen. Auf der A 9 fährt das DRK-Winterbach. Vielleicht auch Daimler-Kollegen.

Was hat eigentlich der Mercedes-Benz Sprinter, was ich nicht habe? Zugegebenermaßen, die wenigsten Männer (und Frauen) dürften sich diese Frage beim Flirten an der Bar oder im Club schon gestellt haben. Aber warum eigentlich nicht? Man male sich aus, wie vor dem inneren menschlichen Auge ein kleines gelbes Signal aufleuchtet, das analog zum Abstandswarner des Transporters vor einem bereits vergebenen Objekt der Begierde warnt. Oder aber dessen Spurhalteassistent, der nach durchzechter Nacht auf dem Heimweg durchaus auch dem Gleichgewichtssinn des Homosapiens gute Dienste erweisen könnte. Ob unsere Fahrzeugentwickler ihre Erkenntnisse den Humanbiologen zur Verfügung stellen sollten?

Auf der COMTRANS, einer auch weltweit immer wichtiger werdenden Nutzfahrzeugmesse in Moskau, erlebe ich einen weiteren Vorzug des Fahrzeugs, auf den ich als nicht vierrädriger Zeitgenosse neidvoll blicke: Der Mercedes-Benz Sprinter „spricht“ nach den Worten von Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans, nämlich Russisch – und wäre damit, ganz im Gegensatz zu mir, in der Lage, problemlos eine heiße Schokolade auf dem internationalen Flughafen Moskaus zu bestellen. Ohne den Einsatz wild gestikulierender Hände und Füße, pardon, durchdrehender Vorder- und Hinterräder.

Da sich der Transporter aus kalorienreichem, nur zähflüssig zerlassenem Kakao jedoch recht wenig macht, setzt er seine Sprachfähigkeiten an anderer Stelle ein. Der in Zusammenarbeit zwischen Daimler und dem russischen Hersteller GAZ in Nizhny Novgorod produzierte „Sprinter Classic“ spricht Messebesucher und potenzielle Kunden unter anderem mit einem überarbeiteten Antriebsstrang und verstärkten Stoßdämpfern an, um für die Fahrt auf dem landesweit gespannten Netzwerk an Sowjetunion-Gedächtnisstraßen gerüstet zu sein (aus gutem Grund formulieren PR- und Marketingexperten den letzten Halbsatz etwas freundlicher).

Doch darauf beschränken sich die interkulturellen Kompetenzen des Transporters nicht. „Marschrutka Taxi“ (Маршрутка такси) heißt eine ebenfalls auf der Messe zu besichtigende Spezialedition des Sprinter, die der gleichnamigen russischen Tradition Rechnung trägt, sich mit meist privat betriebenen Kleinbussen in die Stadtbezirke ohne U-Bahn-Anschluss kutschieren zu lassen. Die Russland- und Russisch-Kenntnisse tun bei Inanspruchnahme des Fahrdienstes übrigens nicht nur dem Fahrzeug gut, sondern auch dem geneigten westlichen Fahrgast. Denn dem zuweilen recht dubios dreinblickenden Marschrutka-Fahrer seine Marschroute (immerhin ein deutsches Lehnwort!) auf Englisch oder gar Deutsch entlocken zu können, ist in etwa so wahrscheinlich, wie Moskau ohne mittelschweres Verkehrschaos zu erleben.

Überhaupt, so wird auf der COMTRANS ebenfalls deutlich, will die von der erbarmungslosen Weltgeschichte so geschundene russische Seele mit viel Weiß-Blau-Rot gestreichelt werden. Auf Pferden durch die Taiga reitende, oberkörperfreie Firmenlenker sind zwar nirgends zu erblicken, aber: Kaum ein Messestand, der nicht mit den Farben der Nationalflagge spielt, kaum Aussteller, die ihre in Russland fabrizierten Erzeugnisse nicht besonders in Szene setzen. So konzentriert ist man auf das Demonstrieren des Lokalpatriotismus, dass mancher Wettbewerber vergisst, seine Pressematerialien auch auf Englisch feilzubieten oder der versammelten internationalen Journalistenschar eine entsprechende Übersetzung seiner landessprachlichen Pressekonferenz bereitzustellen. Die Marschroute hin zur gänzlich international ausgerichteten Messe hat die COMTRANS begangen – gänzlich angekommen ist man indes noch nicht.

Umso hilfreicher also, dass Daimler neben dem Russisch sprechenden Sprinter noch weitere lokale Schmankerl zu bieten hat. Dazu gehören beim Messe-Rahmenprogramm unter anderem die Moskowiter Sängerin Tatiana Blanka (die mit ihrer rassigen Interpretation von „Underneath Your Clothes“ den Zuhörern zwar nicht an die Wäsche, aber unter die Haut geht), starke, mit Baumstämmen tanzende Sowjetjungs sowie zwei russische Kampfsportler, die mit bloßen Händen Metallstangen verbiegen und ganze Telefonbücher zerreißen. Produktstar der Show ist jedoch der 5.000ste in Russland gefertigte Mercedes-Benz Lkw, ein Actros 1841 LS, der auffallend kontrastreich in einem knalligen Gelb lackiert ist – ganz unabhängig von Farbspielen aber unter Beweis stellt, wie global die Daimler Trucks-Sparte in der Zwischenzeit unterwegs ist. Ein kurzer Blick auf den benachbarten Stand der Daimler-Tochter FUSO, die demnächst ebenfalls ihr 5.000stes Produktionsjubiläum in Russland feiern dürfte, rundet diesen Eindruck endgültig ab.

Bei so viel Russophilie lasse auch ich mich nicht länger lumpen und rufe mir in der Zwischenzeit einige Wörter in Erinnerung, die aus meinen wenigen Russisch-Stunden im Gedächtnis geblieben sind. Gut, dass es neben der „Marschroute“ auch noch Lehnworte wie „Schlagbaum“ (шлагба́ум), „Rucksack“ (рюкза́к), „Absatz“ (абза́ц) oder „Kurort“ (куро́рт) gibt – deutsche Wörter also, die ins Russische übernommen wurden. Wie man aus diesen Begriffen eine vernünftige Unterhaltung am Tresen in Gang bringen kann, ist mir zwar noch schleierhaft. Aber es wäre doch gelacht, wenn mir dieser Tausendsassa Sprinter beim Flirten zuvorkommen würde…

Keiner wird am Ende sagen können, man habe es nicht gewusst. Worauf man sich einlasse. Was auf einen zukomme. Mit der rekordverdächtig geringen Zahl von zwei Wörtern wischt die indische Einwanderungsbehörde derlei Ausreden rigoros vom Tisch: „Incredible India“ hat sie für jeden ersichtlich in großen blauen Lettern auf gelbem Grund über ein Formular schreiben lassen, das es noch vor Betreten des Landes intensiv zu studieren gilt. Ob als Warnung, Werbung oder Haftungsausschluss zu verstehen, wird wohl auf ewig das Geheimnis des Bureau of Immigration (bzw. in der Perspektive des Betrachters) bleiben. Fest steht aber, dass sich keine noch so hochbezahlte Werbeagentur einen passenderen Slogan für das Land hätte ausdenken können: Indien ist tatsächlich unglaublich.

Unglaublich kommt dem gemeinen Westeuropäer zuallererst der Verkehr vor. Auf den vollgestopften Straßen der 8-Millionen-Metropole Chennai ist im Grunde alles unterwegs, was zwei, drei oder vier Räder respektive Beine hat. Pustende Rikschas, schnaufende Mofas, schnaubende Kühe. Vollkommen unbeeindruckt von solch profanen Dingen wie einer Straßenverkehrsordnung oder den wild gestikulierenden Polizisten hupen sich die zahllosen Verkehrsteilnehmer ihren Weg durch die hoffnungslos überlasteten Gassen der Stadt. Wenn es überhaupt so etwas wie Regeln gibt, sind sie schnell erklärt. „Good horns, good brakes, and good luck“ stellen laut Einheimischen noch die besten Voraussetzungen dar, sich mit einem mehr oder weniger motorisierten Gefährt sicher durch die Höhle des Vishnu zu bewegen.

Vor gut eineinhalb Jahren hat Daimler Trucks in Indien damit begonnen, derartig abenteuerliche Vorstellungen von Fahrzeugausstattung und Verkehrssicherheit zu revolutionieren. In den Lkw der eigens für das Land geschaffenen Marke BharatBenz finden Kunden seit September 2012 robuste und zuverlässige Vehikel, die den Fahrern gleichzeitig ein bislang nicht gekanntes Maß an Komfort bieten. Was aus dem Daimler-Werk im südwestindischen Chennai kommt, wirkt beinahe wie von einem anderen Stern: Echter Fahrersitz statt drahtigem Gartenstuhl, ordentlicher Aufbau statt Holzverschlag, geräumiges Bett statt Fakir-artiger Liegepritsche. Dazu Versicherungs- und Servicepakete aus einer Hand, Aftersales-Betreuung und flankierende Finanzierungsangebote, die bislang unüblich waren. Revolutionen können manchmal so einfach sein.

Und weil sich die BharatBenz Trucks zunehmender Beliebtheit erfreuen, wird es Zeit, sich auch des Busmarktes anzunehmen. Dort herrschen nämlich ähnlich unglaubliche Verhältnisse. „Ultra Deluxe“, „Super Comfort“ und „Premium Safety“ steht in einem Anflug von hoch entwickeltem Selbstbewusstsein auf zahlreichen indischen Stadt- und Überlandbussen. Ob die dafür verantwortlichen Marketing-Experten jemals ihr Karma finden, ist zweifelhaft. Denn dem nüchternen nicht-hinduistischen Betrachter erscheinen die Fortbewegungsmittel alles andere als luxuriös, komfortabel oder sicher. Wie denn auch, wenn eine Vielzahl der Fahrzeuge mit offenen Türen und Fenstern durch die Gegend vagabundieren? Wenn die Busfahrer den Boden des Innenraums als Schlafstätte verwenden? Wenn Wörter wie „Klimaanlage“, „Bordtoilette“ oder „Sicherheitsgurte“ noch nicht mal in den Aufpreislisten der Anbieter vorkommen? Das modernste an den Bussen dürften vielfach die Smartphones ihrer Insassen sein, die – nicht selten mit einem Apfel versehen – kontrastreich die dürftige Beleuchtung ergänzen.

Doch auch das könnte sich bald ändern. 50 Millionen Euro investiert Daimler in eine neue Busfertigung, die das bestehende Lkw-Werksgelände in Chennai erweitert. Die Grundsteinlegung mit Daimler-Führungskräften, Mitarbeitern, Geschäftspartnern und Medienvertretern gibt schon mal einen Eindruck davon, wie sehr ein global tätiger Nutzfahrzeughersteller auf indische Gepflogenheiten eingeht – und das nicht nur, was das Produkt angeht! Neben der feierlichen Entzündung von Kerzen wird Ganesha, hinduistischer Gott und Herr allen Anfangs, mit dem traditionellen Tanz „Ganesh Vandhanam“ um Unterstützung des Projektes gebeten. (Spontan-Video meines Kollegen) Wer die Grazie der bildhübschen, in grün-roten Saris gekleideten Frauen sieht, wird sofort in einen sirenenhaften Bann gezogen und nicht den geringsten Zweifel daran hegen, dass schon in gut einem Jahr die ersten Busse vom Band rollen werden. Ob diese die Prädikate „Hyper Efficient“, „Giga Safe“ und „Mega Reliable“ erhalten, ist indes noch nicht abschließend geklärt – nach indischen Werbemaßstäben wären sie ihrer aber durchaus würdig.

Klar ist allerdings jetzt schon: Die Wachstumspotenziale des indischen Busmarktes sind immens. Was in Powerpoint-Präsentationen gerne mit „steigendem Mobilitätsbedarf“ beschrieben wird, konkretisiert sich in Indien zu einem prognostizierten Bevölkerungswachstum von bis zu 125 Millionen Menschen (!) in den nächsten zehn Jahren. Wohlgemerkt ist das Land mit ca. 1,2 Milliarden Einwohnern nach China schon heute die bevölkerungsreichste Nation der Erde. Dass nicht wenige Inder mit einem günstigen und sicheren Verkehrsmittel zur Arbeitsstätte gelangen, Verwandte besuchen oder Urlaubsreisen unternehmen wollen, steht außer Frage. Immerhin werden bereits heute rund 40.000 Busse pro Jahr abgesetzt, und damit fast doppelt so viele wie in ganz Westeuropa. Hier ist Indien also schon wieder: Unglaublich.

Heavy Metal trifft Leichtbau. Was als Benzingespräch unter Kollegen begann, endete als spontan organisierter Besuch der Wörther Trucker bei der Mercedes AMG DTM Mannschaft in Hockenheim. Als „Kind“ der Ära Senna und Schumacher großgeworden, hat mich Motorsport schon seit meiner Kindheit fasziniert. Noch heute, gut dreißig Jahre nach meinem ersten Formel 1 Rennen im Fernsehen, ich glaube es war das Monaco Rennen mit Senna im gelben Camel-Lotus-Honda, bin ich jedes mal ein wenig aufgeregt, wenn ich an eine Rennstrecke komme. Besonders magisch ist immer der Moment wenn das erste Auto mit vollem Speed und infernalischem Sound am Horizont auftaucht. Mein erstes Formel 1 Rennen habe ich als „Blinder-Passagier“ in Hockenheim live erlebt. Michael Schumacher ist damals die erste Saison für Ferrari gefahren. Ich habe mich zusammen mit Freunden nachts auf die geöffnete Tribüne geschlichen. Als am nächsten Morgen die Kontrolleure die Tribünen inspizierten, versteckten wir uns hinter einem großen Pfeiler und voila- wir waren drin (leider funktioniert das schon lange nicht mehr).

Vor gut einem Monat erzählte ich Kollegen nach unserem monatlichen SG-Stern Kartrennen von den DTM-Testtagen auf dem Hockenheimring und dass ich vorhabe hinzufahren. Schnell kamen Fragen wie „Kann man da einfach so hin?“ oder „Kann ich mitkommen?“. Also schlug ich vor einen gemeinsamen Ausflug zu organisieren. Am nächsten Tag schrieb ich eine Mail an die SG-Stern Motorsportler in Wörth. Sofort sagten zehn Leute zu. Hoppla, damit hatte ich nicht gerechnet! Als kleines Schmankerl kam ich auf die Idee, unsere Kollegen aus der Motorsport-Abteilung um eine kleine Führung durch die Box zu bitten. Also nahm ich Kontakt mit Herrn Schattling (Leiter DTM-Management) auf. Eigentlich habe ich mit einer Absage gerechnet. Doch Herr Schattling sagte spontan zu. Wir datierten unseren Besuch auf den 15. April. An dieser Stelle nochmals vielen Dank an die Kollegen Gregor Schirmer, Thomas Pyschik und Marc-Alexander Müller für die Organisation. Als die Wörther Kollegen von der Führung erfuhren, war die Begeisterung groß. Wir würden Einblicke hinter die DTM erhalten, die Zuschauern normalerweise verwehrt bleiben.

Also ging es am Dienstag den 15. April, kurz nach einem gemeinsamen Mittagessen mit dem Bus auf nach Hockenheim. Netterweise konnten wir den SG-Stern Bus nutzen. Danke an Herrn Oest vom SG-Stern Wörth. Während der Fahrt erfuhr ich, dass viele noch nie ein DTM-Auto live gesehen haben. Immer nur im Fernsehen. Wir passierten das Haupttor vom Ring und parkten direkt im Fahrerlager hinter der Box. Die Spannung stieg und … Stille. Als wir ausstiegen war kein Auto zu hören. Einige Leute in Teamkleidung standen vor den Boxen, andere putzten gerade einen fahrbaren Flammkuchenofen, der zwischen zwei Trucks stand. Mittagspause. Wie wir später erfuhren, darf zwischen 12 und 14 Uhr kein Motor laufen. Der Anwohner wegen. Herr Pyschik, unsere Verabredung,  kam uns aus der Box von Mücke Motorsport entgegen. Nach einer kurzen Begrüßung und der Erklärung, wie so ein Testtag für gewöhnlich aussieht, ging es endlich in die Box. In die heiligen Hallen sozusagen. Alle Teams von Mercedes, BMW und Audi verbarrikadierten sich hinter Stellwänden. Zum Schutz vor den neugierigen Augen der Konkurrenz. Und wir durften rein!

Als wir hinter die Stellwände traten, gab es für mich eine große Überraschung. Das Innere der Box ist zweigeteilt. In einen repräsentativen Vorderteil mit schönem Laminatboden und den ganzen Sponsorenlogos an den Wänden. Diesen Teil kannte ich vom Fernsehen und als Besucher beim Rennen. Der weitaus spannendere Part war jedoch der unsichtbare Hintere. Hier wurde das ganze Equipment bis an die Decke gestapelt. Werkzeug, Carbonteile und jede Menge Reifen, schön eingepackt in Heizdecken, damit sie nicht frieren J Und dem nicht genug, wuselten gefühlte 20 bis 30 Leute zwischen all dem Material herum oder drängten sich vor etliche Bildschirmen. Was von außen noch so ruhig und beschaulich ausgesehen hat, entpuppte sich als Arbeitsstätte auf engstem Raum. Obwohl es auf den ersten Blick recht unübersichtlich aussah, merkte man doch sofort dass hier alles genausten durchorganisiert war. Jeder weiß immer wo was steht und welche Aufgabe als nächste ansteht. Eigentlich genauso wie bei uns in der Produktion.

Als uns gerade der Renningenieur vom Team Mücke das Thema Reifen und die zugehörige Strategie erklärte, gab es einen lauten Knall und einen ohrenbetäubenden Lärm aus dem Vorderteil der Box. Die Mittagspause war zu Ende und die Motoren durften wieder angelassen werden. Sofort eilten wir nach vorne um das Auto zu sehen. Es war noch hochgebockt, die Räder waren ab, die Motorhaube und das Heckteile standen daneben. Sogar die Türen waren ausgehengt um mehr Platz beim Schrauben zu haben. Wenn man das erste Mal ein DTM-Auto quasi „nackt“ sieht, erkannt man recht schnell, dass das nicht mehr viel mit einem normalen Auto zu tun hat. In der Mitte ist eine großes Monocoque aus Carbon. Darin sitzt der Fahrer. Davor ist Motor drangeschraubt und dahinter das Getriebe. Ich glaube krasser kann der Gegensatz zu unseren Wörther Schwergewichten nicht sein. Da bei dem ohrenbetäubenden Lärm in der Box eine Kommunikation unmöglich ist, führte uns Herr Pyschik in das Allerheiligste – in die Kommandozentrale der Motorsportkollegen. Auf etlichen Bildschirmen wurden hier alle Livedaten der Strecke gesammelt und ausgewertet. Auf einem Bildschirm waren alle Zeiten, auch die der Konkurrenz ersichtlich. Hier wird die Rennstrategie vor und während des Rennens festgelegt.

Nach dem Einblick in den Testalltag eines Teams wollten wir natürlich noch die Autos in Action sehen. Vom Dach der Box aus konnten wir wunderbar die ganze Boxengasse unter uns beobachten. Ständig fuhr ein Auto aus der Box auf die Strecke oder kam wieder zurück von den Testrunden. Während die einen Boxenstopps und Starts übten, ließen es die anderen Piloten auf der Strecke krachen. Alles unter genauester Beobachtung und Anweisung ihrer Ingenieure. Die Tests sind nämlich nicht dazu dar um einfach mal schnell im Kreis zu fahren, sondern alle Teams und Fahrer müssen an diesen Tagen einen vorher ganz genau festgelegtem Testplan abarbeitet. Es werden die unterschiedlichen Reifen gefahren. Verschiedene Fahrwerk-Setups werden ausprobiert. Der Fahrer muss nach jedem Turn berichten wie sich das Auto angefühlt hat. Die Ingenieure müssen mit den Aussagen des Fahrers und den vorliegenden Telemetriedaten das Auto immer weiter verfeinern. All das um möglichst gut gerüstet ins Rennen gehen zu können.

Nach einem Rundgang um den Kurs, ging es wieder zurück nach Wörth. Natürlich waren wir alle extrem begeistert von dem Tag bei „Unseren Jungs“. Wir beschlossen diesem Tag noch Weitere folgen zu lassen. Als nächste Tour habe ich ein Besuch beim VLN-Rennen auf dem Nürburgring ins Auge gefasst. Unser Kartkollege Marcel fährt dort in einem Renault Clio die Cupklasse. Da können wir Ihm und den ganzen Mercedes SLS GT3 die Daumen drücken. Zum Schluss rate ich allen die noch nie ein DTM-Rennen gesehen haben: Nutzt die Chance um mit den verbilligten Mitarbeiterkarten zum Saisonstart in Hockenheim am 4. Mai dabei zu sein. Es lohnt sich.

In diesem Sinne – Keep Racing.

P.S.: Originalspruch eines bekannten Rennfahrers nach dem Unfall zu seinem Ingenieur: “The speed was ok, but the curve was to tight”

Morgens, 8:30 Uhr, Stuttgart, Untertürkheim. Der giftgrüne Actros überragt alle anderen Verkehrsteilnehmer, die sich auf dem Weg zu ihrer Arbeit befinden. Die zehn Reifen des Riesen graben sich tief in den Asphalt, stets in Richtung der Werkspforte unterwegs. Der Motor heult auf, der Actros dröhnt an uns vorbei. Wo war gleich nochmal der Werksausweis in den Tiefen der Handtasche? Während der Weg des Trucks weiter ins Werk führt, betreten wir gemeinsam unser Büro. Der PC fährt hoch, die ersten E-Mails werden gecheckt: Nichts wie ran an die Arbeit!

Wir, das sind Jeannette, Julia und ich, Stefanie. Jeannette absolviert gerade ein sechsmonatiges Praktikum bei Daimler Trucks: „Ich bin seit Ende Februar bei Daimler Trucks. Der Einstieg ins DT#1 Team war wirklich angenehm. Alle haben mich sehr freundlich empfangen und mich sofort in die Themen eingebunden.“ Julia und ich arbeiten hier neben unserem Master-Studium des Kommunikationsmanagements als Werkstudentinnen. Julia: „Obwohl ich anfangs dachte, dass Trucks für mich ein Buch mit sieben Siegeln sind, war ich bereits nach dem ersten Tag begeistert. Mittlerweile beobachte ich mich sogar, wie ich auf der Straße nach unseren Modellen Ausschau halte.“ Zusammen sind wir der Nachwuchs bei Daimler Trucks #1, kurz: DT#1, ein global aufgestelltes Projekt. Wir wollen mithelfen, die Daimler-Lkw ganz nach vorne zu bringen und die Konkurrenz abzuhängen. Wir sind alle drei erst seit kurzem im Team mit dabei. Doch eines war uns schnell klar: Trucks sind nicht nur spannend, sondern auch ziemlich cool. Auch wenn wir bislang noch nicht besonders häufig mit den riesigen Fahrzeugen in Berührung gekommen sind, beeindruckt es uns jeden Tag aufs Neue, wie sie mit so viel Power und Ausdauer die Straßen beherrschen. Doch was bedeutet Daimler Trucks #1 und die Arbeit in einem globalen Projektteam eigentlich genau? Für uns hieß es erst einmal, Strukturen verstehen und die Vision verinnerlichen. Das war am Anfang ziemlich kompliziert. Wer gehört zu welchem Bereich? Wer arbeitet an welchen Themen? Und was gehört eigentlich alles zum Projekt dazu? Jeden Tag lernen wir DT#1 aus einer neuen Perspektive kennen und verstehen die Zusammenhänge immer besser.

Unsere Aufgabe ist es, das Projektteam bei allen kommunikativen Tätigkeiten zu unterstützen: Dazu gehört beispielsweise, Kommunikations-Workshops zu organisieren, Intranetauftritte zu pflegen und jede Menge Texte zu schreiben. Und natürlich Team-Meetings und gelegentliche telefonische Absprachen mit Kollegen in sämtlichen Teilen der Welt. So organisieren wir gerade zwei interne Informations-Veranstaltungen für Mitarbeiter: zum einen in Sao Paulo in Brasilien, zum anderen in Portland in den USA. Die internationale Zusammenarbeit ist für uns echt spannend und bringt einige neue Erfahrungen und Herausforderungen. Angefangen bei der Zeitverschiebung. Zu Beginn hieß es erst einmal, die richtigen Ansprechpartner vor Ort zu finden. Doch Telefonate, selbstverständlich auf Englisch, sind nur zu ganz bestimmten Uhrzeiten möglich. Nun, nachdem unser Vorhaben jedoch erklärt und die nötigen Unterlagen ausgetauscht sind, kümmern wir uns darum, den Mitarbeitern vor Ort die wichtigen Themen im Projekt näher zu bringen und ein abwechslungsreiches und interessantes Programm zu bieten. Und wenn wir das erreichen, sind wir alle ein bisschen stolz. 

Unsere Aufgaben erledigen wir von einem kleinen Büro in Untertürkheim aus mit wunderschönem Blick auf den Neckar, in das die Mittagssonne scheint. Wenn man von uns spricht, heißt es: die drei Musketiere im Praktikantenbüro. Und so sehen wir uns auch. Wir helfen, wo wir können, lernen und haben Spaß dabei. Bei uns gibt es den leckersten Kuchen und wir sind Anlaufstelle für alle kleinen und großen kommunikativen Fragen.

Jede Woche lerne ich hier neue Aspekte kennen und erhalte einen spannenden Eindruck von der Arbeit eines globalen Projekts. Das theoretische Wissen von der Uni kann ich so prima in die Praxis umsetzen. Ich finde, die Arbeit ist abwechslungsreich und macht super viel Spaß.
Gerade klingelt auch schon das Telefon, Vorwahl 0055… das sind die brasilianischen Kollegen. Ein Blick auf die Uhr verrät: Es ist schon später Nachmittag. Ich gehe ans Telefon und höre, was es neues über unsere Veranstaltung zu berichten gibt.

My name is Joe Penkala and I am a CAReer trainee from DTNA (Daimler Trucks North America) in Portland, Oregon. For the last three months I have been a member of the Daimler Trucks #1 (Excellence Programs of the Operating Units) Project Management Office (PMO) in Untertürkheim completing the International rotation requirement as a part of the CAReer program. During that time the first thing I was usually asked was “How are you enjoying Germany?” Before arriving here in March I thought this would be an easy question to answer with a simple “It’s great” or “I’m having a ton of fun” or even “It’s not really for me” if the experience wasn’t going as I had hoped. But if there is one thing I have learned from living in Esslingen and working in Untertürkheim, it is that that question has a much deeper meaning than just those five words.

It took me about a month to really feel comfortable with my answer. Initially I would give those generic responses mentioned above, mainly because I really didn’t know better. I was going through so many different emotions on a daily basis that giving a simple and concise answer was almost impossible. The work and projects I was on were familiar, but my environment had changed so drastically that everything seems foreign. It wasn’t until some of the initial shock wore off and challenges went away that I started to get somewhat comfortable. Once that occurred I was able to really think about the question and lay out the two phrases that I feel like I say on a daily basis now: “Every day is an adventure for Joe in Germany” and “It has been an extremely humbling experience.”

Let’s focus on that first statement. The word adventure can conjure up many different thoughts and visions. Its meanings are really endless. But for me an adventure in Germany is something that while in my comfort zone I wouldn’t even think about. For example, during one of my first days in Germany I needed to purchase a train pass for getting to and from work. I did as much prep work as I could, researching what zones I would need, where to go, and even was able to talk to colleagues and figure out exactly how much it should cost. Being the planner that I am, I felt as prepared as possible walking into that train station office in Esslingen. What I had not accounted for was the reality of the worker not speaking any English (I don’t speak German…). Never had I felt as helpless as I did at that moment. For what seemed like a half hour (but was really only a few minutes) we went back and forth, him speaking German and pointing to a pamphlet he had, also in German, while I searched for anything that we could connect on. It wasn’t until another customer walked in and realized the challenges we were facing that we made any progress. Luckily he spoke both German and English and was able to assist both of us in finishing the transaction.

The adventures don’t just occur when I am away from the office here in Untertürkheim. Although everyone on the DT #1 team tries to make me feel as comfortable and included as possible, whether it be by having meetings in English or trying to change from German to English when there is a topic of conversation I may be interested in, there have been instances where my inability to speak, write, or understand German have been entertaining. Our team has grown to enjoy lunches at local burger place where the menu is only in German. When we go here I am at the mercy of my colleagues with what I order, which is only compounded by the fact that what some Germans think a word means in English is actually not the case in the US. I have been lucky to only have to sit through one meeting that was completely in German after I had been told it would be in English. I know that is not the case for some of my CAReer colleagues. What instances like this have taught me is to be flexible. Enjoy the moment and take nothing too seriously. Enjoy the opportunities that working for Daimler has provided for me.

I’ve got stories like these for days, but I’ll keep it short and give just one more. Every time I go grocery shopping here I get anxious. It’s an anxiety not around the food and what I am buying, but rather about wanting to “fit in” and “not mess up the system.” This anxiety revolves around the checkout process. This process differs in no way from the US, except for the fact that the checker speaks German instead of English. Sometime during the second month of my living here I went shopping just like I had previously. I followed the internal checklist I had created for checking out, even going as far as preparing my bags ahead of time. When it came time to pay I realized that the checker would not be taking my card and swiping it like they had done every previous time. Instead I would be required to use the key pad and figure it out. Unfortunately for me the key pads in Germany are a bit different than those in the US, and I was a mess. I tried the first time and apparently put my card in wrong. After a few German words and a blank stare of “Are you kidding me?” from the checker, I tried again. This time I pulled the card out to fast. Again there were some German words, this time a little louder and stricter sounding. I was so flustered and embarrassed. I had become the person that I normally detest while waiting in checkout lines. I finally figured it out the third time, took my receipt, and walked home in a sweat.

Even though these examples are just a small piece of my experiences here, they provide a solid framework for why I call these past three months an adventure. Even though they occurred at different times and were part of unique situations, there is one thing that all my stories have in common. They have contributed to my experience being extremely humbling.

For my entire life I have lived in a “comfort zone”. It grows and contracts depending on where I am and what I am doing. After joining DTNA last July I’d say it is probably at its biggest as I gain exposure to so many new things, a benefit of joining the CAReer program. It was not until I came to Germany however that I experienced how much of a role communication plays in my life, both from a verbal and nonverbal perspective. When I am home in the US I am a confident and loud person. I have strong beliefs and have no problem voicing my opinions whenever, wherever. But the moment I was taken out of that comfort zone and was unable to rely on my limited communication skills, I was helpless. I felt like I had lost my identity, what made me who I am. No matter how much work I put into researching or planning for something, I was going to be faced with a situation I had not thought of or prepared for. It was not until I was faced with these situations that I gained appreciation for the people who face this on a daily basis. It has made me much more aware and respectful; respectful of different people, their cultures, their languages, etc.

That first month here in Germany was extremely difficult for me. My emotions were all over the place and I was depressed. But as I look back on it now, I would not trade my experience or change a thing. The DT #1 PMO welcomed me as one of their own and made me feel as comfortable as they possibly could. I was provided opportunities to meet new people within Daimler and develop my network that will only help me grow in my professional endeavors moving forward. I am much more open to new things, willing to venture into the unknown. I don’t think anyone who has known me before coming to Germany would describe me as humble, but living here has turned over a new leaf, and now I can’t wait to find out what other adventures I can find in my time at Daimler.

Soviel ist sicher: Meine persönliche berufliche Motivation bei der Arbeit für die Berufsgenossenschaft Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) besteht darin, dass möglichst viele Unfälle vermieden werden und dass unseren Versicherten und ihren Angehörigen damit Leid erspart bleibt.

Die Berufsgenossenschaft ist als Unfallversicherung zuständig für fast alles, was rollt, fliegt und schwimmt.Sie versichert die großen Branchen Güter- und Personentransport, Entsorgung, Logistik, Luftfahrt, Binnenschifffahrt, Seeschifffahrt und Fischerei, aber auch Flieger- und Fahrschulen, Lotsbetriebe, Abschleppdienste, Bestattungsunternehmen und Reittierhaltungen gehören dazu. Bei der BG Verkehr liegt der Anteil der Unfälle im Straßenverkehr an der Summe der Arbeitsunfälle in den letzen Jahren relativ konstant bei knapp über 10%. Betrachtet man jedoch die tödlichen Unfälle, stellt man fest, dass knapp zwei Drittel dieser Unfälle im Straßenverkehr stattfinden.

Die gesetzliche Unfallversicherung im Überblick:
Die gesetzliche Unfallversicherung ist Teil der Sozialversicherung in Deutschland und steht neben Kranken-, Renten-, Pflege- und Arbeitslosenversicherung. Unfallversichert sind alle abhängig Beschäftigten, Studierende, Schüler, Kinder, die einen Kindergarten besuchen, sowie Haushaltshilfen und ehrenamtlich Tätige – im Jahr 2012 waren es über 76 Millionen Menschen in Deutschland. Die gesetzliche Unfallversicherung sorgt nach Arbeits-, Schul- und Wegeunfällen sowie bei Berufskrankheiten für die bestmögliche medizinische, berufliche und gesellschaftliche Rehabilitation. Alle drei Bereiche Prävention, Rehabilitation und Entschädigung liegen dabei in der Hand der Unfallversicherungsträger. So ermöglicht dieses System einen umfassenden Schutz und bietet ein hohes Maß an sozialer Absicherung. Die Prävention ist die erste wichtige Säule der gesetzlichen Unfallversicherung und ein gesetzlich festgelegter Auftrag.

Prävention:
Für die Sicherheit und Gesundheit am Arbeitsplatz ist der Unternehmer verantwortlich. Er muss dafür sorgen, dass seine Mitarbeiter vor Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten und arbeitsbedingten Gesundheitsgefahren geschützt werden. Unterstützend zur Seite stehen ihm dabei die Berufsgenossenschaften und Unfallkassen.

Warum sind Fahrerassistenzsysteme (FAS) für die Verkehrssicherheit so wichtig?
In den vergangenen Jahrzehnten hatten Fahrzeughersteller und ‑zulieferer die Fahrzeuge und deren Komponenten immer mehr optimiert, so dass Verkehrsunfälle in Folge technischer Defekte selten geworden sind. Um die Anzahl der Unfälle weiter zu reduzieren oder deren Schwere zu vermindern, wurde das Augenmerk auf die Unterstützung des Fahrzeugführers gelenkt. Mit dem Antiblockiersystem (ABS) begann diese Unterstützung in den 1970er-Jahren. Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) wurde ab 1995 eingesetzt und findet sich heute bei nahezu allen Neuwagen in Deutschland wieder.

Im Fernverkehr sorgen Unfälle, bei denen Nutzfahrzeuge auf Stauenden auffahren, immer wieder für eine starke Berücksichtigung in den Medien, da die Unfallfolgen oft erheblich hoch sind. Schwere Verletzungen erleiden die Fahrerinnen und Fahrer auch bei Unfällen infolge des Abkommens von der Fahrbahn. Diese Erkenntnisse hatte die BG Verkehr aus einer Untersuchung der schweren Unfälle aus den Jahren 2000 bis 2006 im Gewerbezweig Güterkraftverkehr gezogen.

Daraufhin führte die BG Verkehr zusammen mit den Partnern Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V. und KRAVAG-Versicherungen die Kampagne „SICHER. FÜR DICH. FÜR MICH.“ durch. Unterstützt wurde die Aktion durch einige Nutzfahrzeughersteller.

Im Rahmen der Kampagne wurde die Anschaffung von neuen Nutzfahrzeugen (Lkw über 16t zulässiges Gesamtgewicht und Reisebusse), die mit den drei Fahrerassistenzsystemen (FAS), Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Abstandsregeltempomat (ACC) und Spurassistent (LDW) ausgestattet sind, finanziell gefördert. Im Gegenzug verpflichteten sich die betreffenden Güter- und Personenverkehrsunternehmen zur Mitwirkung an einer wissenschaftlichen Untersuchung.
Die Unternehmen fuhren mit insgesamt 1.332 Fahrzeugen (767 mit FAS, 565 ohne FAS) im Zeitraum von 3 Jahren über 349 Millionen Kilometer.

Als wesentliches Ergebnis für die Verkehrssicherheit kann festgehalten werden, dass das Risiko einer Unfallbeteiligung für die mit Fahrerassistenzsystemen ausgestatteten Fahrzeuge um über ein Drittel niedriger war als das der Vergleichsfahrzeuge.

In der Zukunft wird sich die Ausstattungsrate mit Fahrerassistenzsystemen deutlich verbessern, da ab dem Jahr 2015 Neufahrzeuge nur noch mit ESP, Notbremsassistent und Spurhaltewarnsystem zugelassen werden dürfen.

Für ein weiteres Unfallszenario steht die technische Lösung allerdings noch aus: Jährlich werden eine Reihe von Fußgängern und Radfahrern, oft Kinder, getötet oder schwer verletzt, wenn sie beim Rechtsabbiegen von Lkw, Müllsammelfahrzeugen, Omnibussen oder Transportern erfasst werden. Der Fahrer wird in der Regel selbst körperlich nicht verletzt, muss aber mit den vielfältigen Folgen dieses traumatisierenden Ereignisses fertig werden.

Automatisiertes Fahren:
In der produzierenden Industrie werden seit Jahren Arbeitsplätze mit hohem Gefährdungspotential automatisiert, so dass der Mensch die Arbeit der Maschine vor allem überwacht. Damit konnten in den vergangenen 25 Jahren die Anzahl der Arbeitsunfälle stärker reduziert werden als die der Verkehrsunfälle. In der Luftfahrt und Seeschifffahrt sind Autopiloten, die das Flugzeug oder Schiff autonom steuern, weit verbreitet.

Durch die Integration von Fahrerassistenzsystemen, weiteren Sensoren und auch der Infrastruktur sieht die BG Verkehr ein gutes Potential, das Zeil der EU ‑ Halbierung der Verkehrstoten ‑ zu erreichen.

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Über den Autor:
Dr.-Ing. Klaus Ruff arbeitet bei der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft als stellvertretender Leiter des Geschäftsbereiches Prävention. Dort ist er verantwortlich für die Betreuung des straßengebundenen Verkehrsgewerbes. Zudem ist er Leiter des Sachgebietes Fahrzeuge der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung. In dieser Eigenschaft berät er u. a. die Fahrzeughersteller und -zulieferer.

Pop culture has long obsessed over visions of the future, endlessly speculating on how our lives might look in 50… 100… 200… even 1,000 years through the mediums of film, television, and literature.

They pose such question as Will we one day commute to work in a Jetsons-esque space pod? Will our houses be cleaned, our cars washed, and our shoes shined by programmable, lovable cyborgs? Will we ever find intelligent life on another planet? And, most importantly, when will the flying skateboards from Back to the Future be available for purchase!?

Although these gaudy depictions of space houses and robot friends (who may or may not be plotting total world domination) undoubtedly capture our imagination as children, as we grow we learn that they are – and will always remain – fiction. And so we give up our dreams of flying our skateboard through the mall with our robot clique, and instead settle into the banality of everyday living in homes where the closest thing to futuristic fantasy is the cold company of a Roomba.

The future is closer than it appears

Or at least, that’s what I thought up until Tuesday. On May 5, 2015 I had the distinct honor to observe an event that I can say without exaggeration, irony, or sarcasm provided a real glimpse into how our future will be shaped. One could make a compelling case to call it the single most important event in the recent history of trucking, and possibly transportation for that matter. On the parapets of the Hoover Dam, a true masterpiece of ingenuity made its debut. Fittingly, this engineering marvel was welcomed by a show of mammoth proportions, employing dozens of projectors staged at the base of the dam and earning a Guinness World Record for greatest light output in a projected image.

First autonomous truck ever

The vehicle observed by hundreds of international media on May 5 is called the Freightliner Inspiration Truck. It is the first autonomous commercial vehicle ever to be licensed to operate on an open public highway. The Governor of Nevada himself officially issued the truck a real, valid state license plate.

In real-world terms this means that the Inspiration Truck, which ostensibly drives itself, can be operated on public roads in Nevada without the police arresting the driver for reckless behavior if he’s observed knitting a sweater rather than steering.

The Inspiration Truck is rated at Autonomy Level 3 since its steering system can operate autonomously under certain conditions using cameras to track the road lines and other vehicles.

This is one step up from, for example, the technology that uses radar to detect moving objects and signals the vehicle to apply the brakes to avoid a collision. The next autonomy level 4 would mean that a driver, if present, would input a destination, press “GO,” and retire to the back seat for a nap or Game of Thrones marathon.

Changing the game by pushing a small button

The day after the reveal, I jumped on the chance to take a ride in the Inspiration Truck. To the untrained eye, it looks just like a Freightliner Cascadia with a few futuristic additions, not to mention a white leather upholstered interior that Captain Kirk would have admired.

In fact, the beginning of my ride-a-long was completely unremarkable. The driver pulled out of the Las Vegas Speedway onto a side road and navigated onto the highway the old fashioned way. Just when my curiosity was beginning to wane, the driver pushed a small button on the dash and changed the game.

With the highway pilot system engaged, he removed his hands and feet from their places on steering wheel and pedals, waving his arms and tapping his toes to prove they were no longer influencing the truck. The wheel continued to move, and the truck continued to accelerate and brake of its own accord, even though the wind was whipping across the highway.

My instincts told me to be wary of this man, for he clearly had made an ally of some ghost or spirit who was now driving the truck for him. However, as the driver spoke in more detail about the systems allowing the truck to drive autonomously, reason returned. After all, where would a ghost get a CDL? That would just be silly.

Sitting in a truck that no one was steering

Admittedly, sitting in a Class-8 truck that no one was steering initially made me nervous. The driver on the other hand, looked completely relaxed as he explained how Highway Pilot reduces operator fatigue while increasing fuel efficiency. After the initial shock wore off, the gravity of what I was witnessing began to set in. My head swam with images of all the delectable two-handed foods now available to drivers that were previously laughable: sushi, pasta, ribeye steak, a whole roast chicken.

More and more possibilities presented themselves and multiplied, creating a vision for the future that was once again bright and exciting.  As I watched the steering wheel rhythmically moving left and right unaided by a human hand, I smiled and started picking out names for my robot pals.

Wer ein Glas Milch möchte, will nicht gleich die ganze Kuh kaufen. Und wer mit seinem Lkw nur gelegentlich die Straße verlassen muss, möchte sich nicht gleich ein Allradfahrzeug zulegen. Aber wenn man nun mal doch hin und wieder ins unbefestigte Gelände oder über vereiste Straßen muss? Steckenbleiben will niemand.

Für genau diese Fälle gibt es für die Fahrzeuge der Baureihen Arocs, Actros und Antos seit Kurzem einen hydraulischen Zusatzantrieb, der bei Bedarf aktiviert werden kann.

Um der Presse die Gelegenheit zu bieten, den neuen Arocs mit Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) kennenzulernen, hatten wir vom 18. bis 22. Mai 2015 ca. 100 nationale und internationale Journalisten zur Arocs HAD Driving Experience auf die Schwäbische Alb eingeladen. Das 42 Hektar große Gelände des Schotterwerks Bauer in Erkenbrechtsweiler war dafür die ideale Location. Inmitten von Staub, Geröll, wechselndem Untergrund und herausfordernden Steigungen fühlt sich der Arocs pudelwohl – der perfekte Sandkasten für den Bauexperten. Neben dem generell schon anspruchsvollen Gelände ließen sich hier problemlos einige Prüfungen für den Arocs einbauen, wie zum Beispiel extra aufgeschüttete ‚Kamelhöcker‘ und ein bis zu 50 cm tiefes Kiesbett.

Attraktives Programm für unsere Gäste

Die Veranstaltung beginnt für die Journalisten zunächst am Stuttgarter Flughafen. Die Pressekonferenz schafft die richtige Einstimmung auf die Ereignisse des folgenden Tages. Erste brennende Fragen können gestellt werden und Joseph Dörmann vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik referiert in einem durchaus komplexen, aber hochinteressanten Vortrag über das Thema Baulogistik der Zukunft.

Am nächsten Morgen geht es bereits früh los. Um 7:30 Uhr verlassen die Shuttles mit unseren Gästen das Hotel Richtung Steinbruch Erkenbrechtsweiler. Ihnen steht ein aufregender Tag bevor: Aufgeteilt in drei Gruppen haben die Journalisten ausreichend Möglichkeiten, mit dem Arocs HAD und Allradfahrzeugen die technischen Features Hydraulischer Zusatzantrieb und Turbo Retarder Kupplung auf Herz und Nieren zu prüfen. Während zwei Gruppen auf die Fahrzeuge verteilt sind, lässt sich die dritte Gruppe die technischen Besonderheiten derselben von Alexander Hosp (Produktmanagement Mercedes-Benz Lkw) in einem Vortrag erläutern und direkt am Fahrzeug veranschaulichen. Zudem berichtet Joachim Schmid, Geschäftsführer der Fischer Weilheim GmbH, von seinen Erfahrungen mit dem Arocs HAD. Im Zeitraum von sieben Monaten konnte dieser im täglichen Einsatz im Fuhrpark von Fischer Weilheim überzeugen.

Probieren geht über Studieren

Egal wie viel die Theorie über die Technik verspricht, wirklich überzeugt wird man erst, wenn man selbst fährt, oder zumindest – so wie ich – mitfährt. Den rechten Fuß und „oi bissele Gfühl für’s Fahrzeug“ – das ist angeblich alles, was man zum Lkw Fahren braucht. So richtig glauben kann ich das nicht. Vor allem weil wir gerade auf den ‚Kamelhöckern‘ mit der Vorderachse in der Luft hängen. Anschließend klettern wir mit dem Arocs auf steinigem Untergrund langsam aber stetig eine 37% Steigung hinauf, nur um einige Meter weiter mit der Hinterachse im Kies zu versinken.

Je stärker wir nun auf das Gaspedal treten, desto weiter graben sich die Reifen ins lose Schüttgut. Spätestens jetzt ist für mich der Zeitpunkt gekommen, an dem ich denke: Ende Gelände. Aber der Arocs und sein Fahrer meistern all das – mit dem rechten Fuß, viel Gefühl und dem HAD auf Knopfdruck. Mühelos befreit sich der Arocs aus dieser buchstäblich festgefahrenen Lage und kann seine Fahrt fortsetzen.

Welt unter auf der Alb

Mit einer erstaunlichen Leichtigkeit meistert der Arocs die diversen Steigungen und unterschiedlichen Terrains im Steinbruch. Was mich am meisten beeindruckt, ist wie gefühlvoll und fast schon sanft solch ein wuchtiger 40-Tonner durch das Gelände manövriert werden kann. Daran ändert auch apokalyptischer Dauerregen nichts. Nach zwei sonnigen Tagen verwandelt sich der Steinbruch Mitte der Woche nämlich zur Seelandschaft, der Untergrund ist aufgeweicht, die Crew fröstelt. Was vorher als Staubwolken durch den Steinbruch waberte, verwandelt sich nun in feinsten Schlamm, der sich in Schuhsohlen und Reifenprofil sammelt. Den Arocs stört das allerdings wenig. Und auch den Verlauf der Veranstaltung ändert dieser Wettereinbruch nicht – außer dass im Zelt die Nachfrage nach heißem Tee exorbitant steigt.

Zum Abschluss noch ein Wumms!

Nach diesem Tag hat der Wettergott jedoch Erbarmen und der Rest der Woche verläuft trocken und zumindest teilweise sonnig. Am Ende des Tages sind nicht nur die Journalisten begeistert, sondern auch ich. Zudem steht noch ein weiteres Highlight an: Damit dem Schotterwerk nicht der Schotter ausgeht, wird eine große Felskante aus einer der Steilwände gesprengt. Klar, dass wir uns das nicht entgehen lassen. Ein lauter Knall, kollektives Zusammenzucken, bebender Boden und eine beachtliche Staubwolke – nach nur wenigen Sekunden ist alles vorbei. Was aber bleibt sind tolle Fotos und ein 4.500 Tonnen schwerer Haufen Geröll. Zeit für einen Arocs-Einsatz!

Welch ein grandioses Erlebnis für mich: Nach nur zwei Wochen Betriebszugehörigkeit als Werkstudentin im Bereich Marketing Kommunikation Lkw erhielt ich direkt die Chance zum Truck-Grand-Prix 2015 in die schöne Eifel auf den Nürburgring zu reisen. Als Konzernneuling mit Eventerfahrung fuhr ich mit voller Vorfreude zu dem 3-tägigen Erlebnis. Neben meiner Neugierde das Team kennen zu lernen, war ich sehr gespannt darauf, was mich vor Ort wohl erwarten wird.

Und dann ging es schon los: Nach einer ersten Standerkundung und einem motivierten Teambriefing in großer Runde öffneten sich die Tore für die zahlreichen begeisterten Truckerfans auf unserer Standfläche. Unser Mercedes-Fahrerlager lockte die Trucker mit einer großen Showfläche, auf dem unsere Fahrzeuge mehrmals täglich in spektakulären Shows präsentiert wurden.

Außerdem konnten die Besucher unsere Infostände besuchen und bei vielen Gewinnspielaktionen mitmachen. Und es gab so viele tolle Aktionen: Rodeo-Reiten, Trucker-Frühstück mit dem längsten Kuchen der Welt, Kinder-Bobbycar-Rennen u.v.m. .

Ich durfte das Team an einer großen Infotheke mitten auf der Aktionsfläche unterstützen. Dort verteilten wir Informationsbroschüren und tolle Give-aways wie Poster, Aufkleber oder auch Schlüsselbänder. Besonders schnell waren die Mercedes-Benz Caps und Ansteckpins vergriffen und zauberten zahlreiche Lächeln in die Gesichter der Fahrer und Lkw-Fans.

Überwältigende Freundlichkeit, hohe Motivation und grandioses Wetter

Ich war so überwältigt von der Freundlichkeit der Standbesucher, der Motivation unserer Crew sowie dem grandiosen Wetter. Die Arbeit hat mir – obwohl die Tage sehr anstrengend waren und meine Füße am Abend brannten – großen Spaß bereitet.

Dann habe ich mich auch selbst in die Menge gestürzt und habe ein paar Besucher interviewt. Dabei interessierten mich vor allem die Fragen, wie sie den Trucker-Treff finden, was sich denn von Jahr zu Jahr in ihren Augen verändert hat und mit wem sie den Tag auf dem Ring so verbringen.

Beispielsweise erzählte mir Gudrun, dass sie schon seit 15 Jahren mit Freunden zum Truck-Grand-Prix fährt.

Ich finde den Truck-Grand-Prix immer spitze. Besonders gefällt es mir, neue Leute kennen zu lernen. Wenn das Wetter mitspielt, so wie auch in diesem Jahr, macht es mir umso mehr Spaß.

Hingegen bekundete der Truckerfan Michael:

Seit 22 Jahren besuche ich die Veranstaltung und campe bereits Tage vorher in meinem schönen Wohnwagen direkt am Ring. Mir gefällt das Gesamtpaket und ich fühle mich hier sehr wohl.

Allgemein waren meine Interviewpartner mit glänzenden Augen dabei und gerne bereit, mir von ihren Erlebnissen und Erfahrungen zu berichten. Auf meine Nachfragen zu Verbesserungswünschen für die kommenden Jahre wurde ausschließlich der Wunsch nach gutem Wetter geäußert, sonst wäre alles wie immer prima und die Vorfreude auf nächstes Jahr sei bereits enorm.

Technik, die begeistert

Ich wurde von den positiven Emotionen der Trucker sichtlich mitgerissen und habe mir dann den Fuhrpark und einen ausgestellten Motor näher angeschaut. Technik, die mich sehr begeistert. Zu guter Letzt bin ich in den riesigen Actros geklettert und habe mit einem Profitrainer eine kleine Runde gedreht, zwar etwas ruckelig, aber aller Anfang ist bekanntlich schwer und dafür habe ich es gut gemeistert.

Truck-Rennen sind ein Erlebnis

Auch wenn ich bisher den Truck-Rennsport, also FIA-Europameisterschaft und Mittelrhein-Cup, gar nicht verfolgt habe, die Rennen sind ein Erlebnis. Reifen quietschen, wenn die Fahrer alles geben. Von unserem Fahrerlager hatten wir den besten Ausblick auf die Rennstrecke.

Neben den Truckrennen gehörten auch die waghalsigen Motorradstuntstars dazu, die ihre Kunststücke vor den begeisterten Besuchern auf der Mercedes-Arena aufführten. Und dabei war auch die Rennserie X-Bow, die erstmals auf dem Nürburgring gastierte und in der u.a. Smudo mitfuhr, der Sänger der Hip-Hop-Gruppe  „Die Fantastischen Vier“.

Nach getaner Arbeit ging es zum gemütlichen Grillen und Kennenlernen mit der Crew in einen Mercedes-Bereich in die Müllenbachschleife. Vorbei an den zahlreichen blinkenden, hupenden imposant gestalteten Lkws, in denen die Trucker auch leben und schlafen, habe ich mit meinen Kollegen auch die tolle große Show-Bühne besucht, um dem Country-Gesang einiger Showacts zu lauschen.

You’ll never walk alone

Und der Höhepunkt jedes Trucker-Treffens ist das atemberaubende Feuerwerk. In diesem Jahr mit dem Motto aus Feuer „You’ll never walk alone“. Einfach nur zum Staunen. Wie auch das Motto empfand auch ich das positive Gefühl, Teil des Teams und Teil des Ganzen zu sein.

Dieses tolle Gefühl wurde am letzten Tag auch durch eine tolle Aktion verstärkt. An den drei Tagen zuvor hatte ein Graffiti-Sprayer-Team auf hunderten zusammen gesetzten Tafeln ein grandioses Gesamtkunstwerk mit Mercedes-Motiven gesprüht. Diese Schilder konnte ich mit den Sprayern an die Besucher verteilen, so dass jeder Trucker eine Erinnerung für Zuhause mitnehmen konnte.

Unvergessliches Teamerlebnis

Generell war die Zeit in der Eifel sehr schön für mich. Die Crew-Mitglieder haben mir durch ihre freundliche und hilfsbereite Art meinen Einstieg ins Unternehmen enorm erleichtert und ich habe mich durchweg sehr wohl gefühlt. Ich konnte einige Leute besser kennen lernen und bin mit unserem Team richtig zusammengewachsen. Für mich war der Event ein unvergessliches Erlebnis und ich würde mich freuen, das Team auch im nächsten Jahr wieder tatkräftig unter die Arme zu greifen.

Alles in allem: ein grandioses Erlebnis, das ich noch lange in Erinnerung behalten werde.

Mercedes-Benz beim 30jährigen Jubiläum des Truck Grand Prix 2015 auf dem Nürburgring vom 26. bis 28. Juni. Es ist die Mischung aus Motorsportrennen, Messe und Musik, die diese Veranstaltung seit Jahrzehnten ausmacht – und Trucker, Countryfans sowie Vertreter aus der Automobil- und Zuliefererbranche in die Eifel zieht.
Die Trucker kommen hier hautnah mit Fahrern und Fahrzeugen in Kontakt –anders als in der Formel 1. Mercedes-Benz engagiert sich seit vielen Jahren mit den Partnern Meiller, VOITH und Michelin mit einer eigenen Ausstellungsfläche, um mit Kunden, Fahrern und Nutzfahrzeugbegeisterten im Austausch zu bleiben. Auf 6.500 qm zeigt Mercedes-Benz die gesamte Nutzfahrzeugrange: Vom Vito über den Unimog bis zum SLT sowie dem gesamten Dienstleistungsangebot.
In diesem Jahr mit dem Highlight Arocs HAD, dem Fuel Duel Actros sowie dem Jubiläums-Sprinter sowie 17 fahraktive Shows. Einer der Höhepunkte des Truck-Grand-Prix ist der traditionelle Korso aller Herstellerfirmen, am Samstag und Sonntag über die Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings: Hier präsentieren sie ihre Trucks, Sattelschlepper, Campingfahrzeuge, Busse, Feuerwehr- und Polizeiautos und Co.

„Der größte Sicherheitsfaktor ist der Fahrer“. Diesen Satz von meinem Vater habe ich immer noch im Ohr. Und einige Erinnerungen: Wie lustig das war, ohne Anschnallgurt auf der Kunstlederrücksitzbank von „rechts oben“ nach „links unten“ zu rutschen, derweil mein Vater bei der Landstraßen-Kurve den perfekten Scheitelpunkt suchte.

Ein ganz ähnliches Gefühl stellt sich gerade jetzt ein, als ich Bus fahre: Es ist ein beinahe zuglanger Mercedes-Benz Gelenkbus mit vier Achsen, der in hohem Tempo und unter massivem Reifengummi-Einsatz durch einen Pylonen-Kurs fetzt. Und dabei wie auf Schienen in der Spur bleibt.

Journalisten-Kollegen, haltet eure Haarteile fest, ihr seid beim „Safety Campus“ von Daimler Trucks! Und damit gibt sie es schon, die (sinnvolle) Nutzung des Flughafens Schönefeld. Für zwei Tage sind Hangars und Startbahn der Öde entrissen und Teststrecke für die allerneuesten Sicherheits- und Assistenzsysteme bei Vans, Bussen und Trucks. Es ist ein Großeinsatz der Technik.

Wofür? Daimler hat sich der Vision „vom unfallfreien Fahren“ verschrieben. Da könnte jetzt gleich der ehrenwerte Helmut Schmidt um die Ecke biegen, paffen und meinen, „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen“ Aber Daimler beschäftigt sich mit der Unfallforschung mindestens schon genauso lange, wie Schmidt Interviews gibt. (Gefühlte) 100 Jahre…

Sicher ist sicher

Sicher ist: Die Käufer von Pkw,Vans und Lkw wollen heute eine hohe aktive (und passive) Sicherheit ihrer Fahrzeuge. Und die ist nicht nur für sie selbst von Nutzen. Sondern gerade eben auch für andere Verkehrsteilnehmer. Ein Kurierdienst legt zum Beispiel pro Jahr etwa 150.000 km mit seinem Fahrzeug zurück. Ist es da nicht besser, wenn der Transporter keine 100 Meter Bremsweg hat, nicht schon bei „Fußgängergeschwindigkeiten“ ausbricht und bei Seitenwind auf der Autobahn nicht spontan die Spur wechselt? Dann reden wir hier über den Einsatz von Bremsassistent, ESP, Seitenwindassistent.

Fahrer, Verkehr und Fehler

Generell summieren sich Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren und Anfahren zur Unfallursache Nummer eins in Deutschland. An zweiter Stelle steht Abkommen von der Fahrbahn vor zu geringem Abstand und überhöhter Geschwindigkeit.

Folgende Assistenzsysteme wurden beim Safety Campus gezeigt:

Die Mirror Cam

„Elefantenohren“ (große Außenspiegel) könnten bald der Vergangenheit angehören: Daimler arbeitet an der „Mirror Cam“. Rechts und links in der Fahrerkabine angebrachte Monitore in Verbindung mit Außenkameras verbessern die Sicht für den Fahrer deutlich. Außerdem sinkt durch die Mirror Cams natürlich der Kraftstoffverbrauch, weil Außenspiegel einen wesentlich höheren Luftwiderstand besitzen. Rennen indische Elefanten eigentlich schneller als afrikanische bei weniger Blätter-Verbrauch?

Der Abbiegeassistent

Zur Mirror Cam passt der Abbiegeassistent, den Daimler Trucks in absehbarer Zeit als weltweit erster Hersteller in Serie bringen wird. Dieses System schützt Verkehrsteilnehmer vor einem der schrecklichsten Unfälle überhaupt: Ein Lkw-Fahrer will rechts abbiegen, übersieht an der Ampel den Radfahrer, der neben ihm fährt. Verflixter „toter Winkel“! Der Abbiegeassistent warnt den Fahrer intensiv: Befindet sich ein Objekt in der rechten seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer über eine gelb aufleuchtende LED in Dreiecksform in der A-Säule auf der Beifahrerseite informiert. Bei Kollisionsgefahr blinkt die LED-Leuchte rot und es ertönt ein Warnton.

Nach Expertenschätzungen kann ein solches System die Hälfte aller Lkw-Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern verhindern.

Der Notbremsassistent

Wenn es darum geht, zu erkennen, ob sich der Fahrer gefährlich schnell z.B. einem Stauende nähert, dann kommt der Notbremsassistent „AEBS“ (Advanced Emergency Braking System) ins Spiel. Mehr als die Hälfte aller Auffahrunfälle mit schweren Nutzfahrzeugen lassen sich so vermeiden. Das AEBS erfasst über Radar vorausfahrende wie stehende Fahrzeuge und ermittelt fortlaufend die Differenzgeschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug. Hält das Fahrzeug unvermindert auf das Hindernis zu und scheint deshalb eine Kollision unvermeidbar, wird der Fahrer zunächst durch einen Ton gewarnt und der Truck nimmt automatisch eine erste Teilbremsung vor (auch um das Fading der Bremsen zu vermeiden). Reagiert der Fahrer immer noch nicht und droht der Aufprall, nimmt das Fahrzeug automatisch eine Vollbremsung vor.

Nikon trifft Nase. Auch hier kann ich mitfahren: der Fahrer warnt noch den Fotografen neben mir, dass durch die anstehende Vollbremsung die Kamera ihm möglicherweise eine verpassen wird („Rückschlag auf die Nase“) und dann halten wir auf der Startbahn mit 80 Sachen und 32 Tonnen auf die geparkte C-Klasse zu. Der Bauch meldet nur noch „oh-oh, das wird nix mehr“ und dann wirft das AEBS den Anker: Reifen jaulen, es riecht nach Bremstaub, die gefederte Fahrerkabine des Actros Sattelzugs bockt erst nach unten und dann himmelwärts. Wir stehen sichere 10 Meter vor dem geparkten Auto. „Aua“ sagt der Fotograf. Nikon trifft Nase.

AEBS ist bereits jetzt leistungsfähiger, als es der Gesetzgeber in drei Jahren vorschreibt. Noch leistungsstärker ist der Active Brake Assist 3 (ABA 3). Reduziert AEBS in einer Gefahrensituation die Geschwindigkeit drastisch, so bremst ABA 3 das Fahrzeug bei stehenden Hindernissen durch eine Vollbremsung bis zum Stand ab. In einer nächsten Stufe wird der Notbremsassistent auch Fußgänger und Radfahrer erkennen können.

Halten Sie Abstand oder die Kunst von „ART“

Der Abstandsregeltempomat ART ist Voraussetzung für den Active Brake Assist 3. Er hilft dem Trucker auf Fernstraßen und Autobahnen. Denn erkennt der ART ein langsameres Fahrzeug vor sich, verzögert das System automatisch, bis ein vom Fahrer vorgewählter geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand erreicht ist. Zu diesem Zweck tastet ein Radarsensor fortlaufend die Fahrbahn vor dem Fahrzeug ab. Er misst Abstand und Relativgeschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge und registriert ebenfalls eventuelle Hindernisse. Fährt kein Fahrzeug voraus, arbeitet der ART wie ein Tempomat.

Die Spur der (Rand)-Steine

Weiterentwicklungen kommen von Daimler für Pkw, Transporter und Lkw auch beim Spurhalteassistenten. Heute schon warnt er optisch und akustisch, wenn der Lkw von der Fahrbahn abzukommen droht. Im nächsten Schritt soll das System sogar aktiv die Spur halten und gegenlenken, wenn es gefährlich wird.

Der Knick im Bus

Um die extralangen Gelenkbusse, wie den Mercedes-Benz CapaCity L auch in schwierigen Situationen beherrschbar zu halten, wurde eine Knickwinkelsteuerung entwickelt, die ähnlich wirkt wie ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und die es nur in Mercedes-Benz-Bussen gibt. Mein Eindruck von der Testfahrt: Siehe oben!

Und dann habe ich noch die Gelegenheit, drei Daimler Entwicklungchefs (Prof. Dr. Jörg Zürn, Sven Ennerst und Gustav Tuschen) zu interviewen. Sie erklären darin die neuesten Sicherheitsinnovationen ihrer Bereiche Vans, Trucks und Buses.

Hier gehts zu den Video-Interviews:
Safety @ Vans
Safety @ Trucks
Safety @ Buses

Der Zwischenschritt zum autonomen Fahren

Die neuen Assistenz- und Sicherheitssysteme sollen die Zahl der Unfälle verringern. Aber der Durchbruch in Richtung unfallfreies Fahren wird nach Überzeugung der Daimler-Ingenieure durch ihre intelligente Kombination stattfinden.

Wenn wir alle Sensorsysteme eines Lkws für Längs- und Quer-Dynamik kombinieren, steigern wir die Sicherheit unserer Fahrzeuge noch einmal erheblich – denn dann wird autonomes Fahren möglich,

so Dr. Wolfgang Bernhard, Chef bei Daimler Trucks. „Lkw sind dafür prädestiniert: Pkw legen im Schnitt pro Jahr knapp 12.000 Kilometer zurück – bei Lkw im Fernverkehr sind es 130.000 Kilometer, auf oftmals monotonen Strecken.“

Im Juli 2014 hatte der mit dem intelligenten Highway Pilot System ausgerüstete Mercedes-Benz Future Truck 2025 auf einem Autobahnteilabschnitt bei Magdeburg seine autonome Jungfernfahrt absolviert.

Im Mai 2015 erhielt Daimler im US-Bundesstaat Nevada die weltweit erste Straßenzulassung für den ebenfalls mit dem Highway Pilot ausgestatteten Freightliner Inspiration Truck. Hier in Schönefeld zählt eine Mitfahrt im autonomen Future Truck 2025  natürlich auch zu den Hauptattraktionen.

Autonomes Fahren: Politik gefordert

Auf dem Weg zur Markteinführung dieser Technologie ist das Testen auf öffentlichen Straßen unabdingbar. Daimler Trucks wird deshalb schon demnächst die Erprobung auf deutschen Straßen starten.

Unser Antrieb ist die Vision vom unfallfreien Fahren. Deshalb entwickeln wir kontinuierlich neue Sicherheitssysteme und bringen diese in den Markt. Wie schnell wir sie einsetzen können, hängt dabei auch maßgeblich davon ab, wie zügig der notwendige rechtliche Rahmen geschaffen wird. Hier ist die Politik gefordert,

so Bernhard.

Campus Efficiency

Tag zwei der Campus-Veranstaltung: „Campus Efficiency“ wartet nicht mit vielen Fahrzeugen, sondern „nur“ mit einem Motor auf. Der ist für die 300 anwesenden Fachjournalisten aber Attraktion genug. Denn die neueste Generation des Schwer-Lkw-Motors OM 471 ist schon ein Meisterstück (Schwabenstreich) der Ingenieure.

Der Motor spart im Vergleich zu seinem Vorgänger drei Prozent Kraftstoff, reduziert die Betriebskosten und senkt die CO2-Emissionen. Der OM 471 ist Teil einer Plattform für schwere Lkw Motoren von Daimler Trucks. Er erfüllt sowohl die strengen Abgasnormen in Europa, Nordamerika als auch in Japan. Denn die Aggregate arbeiten sowohl in den Schwer-Lkw von Mercedes-Benz als auch in den Trucks von Freightliner und Western Star in Nordamerika sowie von FUSO in Asien.

Die Effizienzfortschritte der neuen Generation OM 471 ergeben sich aus Verbesserungen der Kraftstoffeinspritzung, einer höheren Verdichtung, einem neuen Abgasturbolader sowie einer reduzierten Rate der Abgasrückführung. Heißt: Bei einem durchschnittlichen Einsatzprofil mit einer Laufleistung von etwa 130 000 km im Jahr verbraucht ein Mercedes-Benz Actros mit dem neuen Motor im Jahr etwa 1100 Liter Diesel weniger und stößt etwa drei Tonnen weniger CO2 aus.

„One man, one (big) engine”

Ich treffe den Mann, der mit seinem Team die Entwicklung des Motors vorangetrieben hat: Dr. Andreas Gorbach, leitender Ingenieur bei Daimler Trucks. Was ist sein persönlicher Antrieb?

Bei mir entstand die Begeisterung für Trucks und insbesondere Motoren, als ich begriff, welch großen Einfluss das Thema Transport auf die Veränderung der Welt und damit der Umwelt hat und wie viel positive Veränderung wir mit einem modernen, verbrauchs- und abgasarmen Aggregat bewirken können,

sagt Gorbach. Worauf ist er besonders stolz? „Ich habe zwei Lieblingsdetails am neuen OM 471: Die Eigenentwicklung des Turboladers und natürlich die „versetzte AGR-Klappe.“ „Versetzte AGR-Klappe“. Ich nicke wissend und habe gerade keine Ahnung.

Aber für mich und Sie recherchiert: „AGR“ steht für Abgasrückführung. Die Rückführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt die Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Das Abgas nimmt über das CO2 mehr Wärme auf als die Frischluft. Das senkt die wiederum Verbrennungstemperatur. Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur sinken in Folge von den üblichen 700°C bis auf 400°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide erst gar nicht mehr. Also weniger CO2 durch Rückführung eines Teils der Abgase. Genial!

Andreas Gorbach ist sichtlich stolz auf seinen monolithischen Alleskönner, verweist aber bescheiden auf sein Team: „Die Mitarbeiter sind bei der Entwicklung des neuen Motors viele Extrameilen gegangen, der neue OM 471 steht für eine Super-Teamleistung.“

Das Herzblut für das Produkt ist das Entscheidende.

Und dieses Herzblut kann ich an den zwei Campus-Tagen trotz 40 Grad Hitze bei allen Campus-Daimler-Schaffenden feststellen. Während zum Ende des Events die Fahrzeuge bei abgestellten Motoren leise knistern, sind die Journalisten einfach platt. So oder so….

Nicht nur junge Leute in meinem Alter kennen die prekäre Lage auf dem Wohnungsmarkt. Gerade in und um Stuttgart herum muss man lange suchen, bis man endlich ein ansprechendes Zimmer oder eine WG findet. Hat man seine neuen vier Wände erstmal schick eingerichtet und sich so richtig eingelebt, ist die große Freude manchmal schon nach kurzer Zeit wieder vorbei.

Sei es der Arbeitsplatz, der einen örtlichen Wechsel verlangt, sei es ein Praktikum während des Studiums, der den Mieter zur befristeten Untervermietung zwingt oder sei es einfach der unsoziale Mitbewohner der WG, der einen so stark auf die Palme bringt, dass man einfach nur noch raus möchte. Und in allen Fällen steht eines bevor: Der lästige Umzug! So oder so ähnlich erging es mir schon das ein oder andere Mal.

Umzug als Erlebnis

Aber zurück zur Sache. Muss ein Umzug immer nervig, stressig und zeitraubend sein? Gibt es da nichts, was einen Tapetenwechsel zu einer freudigen Angelegenheit machen könnte? Lange konnte ich mir das nicht vorstellen.

Doch seit einem Termin für eine Kundengeschichte über Oldtimer-Lkw hat sich meine Meinung geändert. Die Rede ist von der Möbelspedition Auracher im Stuttgarter Stadtteil Heslach. Hier hat Seniorchef Oswald Auracher seine wohl einzigartige Möbelspedition. Einzigartig? Möbelspedition? Schwer vorstellbar! Und meinen Umzugskram mach ich doch lieber am besten alleine. Aber nein, hier ist doch irgendwie alles anders. Doch warum sollte eine Möbelspedition einzigartig sein?

Fuhrparkfahrzeuge aus den 60er und 70er

Die Antwort ist ganz einfach. Der Fuhrpark ist ausgestattet mit Fahrzeugen aus den 60er oder auch 70er Jahren. Wer immer schon einmal ein solches Fahrzeug von innen sehen wollte und sogar davon träumt, einmal in einem solchen Fahrzeug mitzufahren, wird hier die Gelegenheit bekommen. Die Lkw sind bestens gewartet und laufen noch so zuverlässig wie damals. Man kann die Vergangenheit in diesen Modellen noch regelrecht spüren.

Faszination LP 911

Ein Modell fasziniert mich ganz besonders: Der Mercedes-Benz LP 911 aus dem Jahr 1965. Die Sitze sind nicht mehr die jüngsten und längst durchgesessen, das ist klar. Aber das macht mir gar nichts, nachdem ich erst einmal im Wagen sitze und die Unterschiede zu den modernen Fahrzeugen feststellen kann. Schon die kleinsten Accessoires machen den LP 911 zu dem, was er ist, ein wahres Schätzchen.

Motor im Führerhaus

Ob der verchromte Fensterheber, das Lenkrad oder der Motor, der sich im Führerhaus befindet – alles scheint besonders. Die Auracher erlauben mir sogar, ein paar Meter damit zu fahren. Ich, der bislang nur mit Fahrzeugen der Neuzeit vertraut ist, hab sichtlich Probleme mit dem Rückwärtsgang. Doch Oswald Auracher kommt mir zu Hilfe und betätigt mit ganzer Kraft die Schaltung.

Ich kann mir nun vorstellen, wie schwer das früher gewesen sein muss. Im Gegensatz zu damals ist das Führen eines Lkw heute ja fast schon eine Leichtigkeit. Oswald Auracher stimmt mir zu:

„So einfach wie heute war es damals sicherlich nicht“.

Nichtsdestotrotz denkt er gerne an die schöne Zeit mit seinem Oldtimer zurück, und auch heute noch fährt er am liebsten mit seinem LP 911, den er seit jeher hegt und pflegt.

Und ich habe mir fest vorgenommen: Den nächsten Umzug mache ich mir zum Erlebnis. Der findet ganz sicher mit dem alten LP 911 von der Spedition Auracher statt. Vielleicht komme ich ja dann sogar in den Genuss, das Schmuckstück etwas länger fahren zu dürfen?

Chassisentwicklung bei Daimler-Trucks. In diesen Bereich gehören viele Baugruppen. Der Rahmen, die Kühlung, die Achsen, die Luft- und Stahlfedern, die Tanks, die Luftansaugung und die Lenkung, um die wichtigsten zu nennen. Aber was wäre das Chassis ohne die Räder und Reifen?

Der Truck könnte gar nicht fahren und im Gegensatz zum Pkw hat ein Truck mindestens 6 Reifen. Auf der Hinterachse wird in der Regel ein Zwillingsreifen gefahren. Als Leiter dieses Bereichs möchte ich hier einen kleinen Einblick geben.

Reifen von 17,5“ bis 22,5“

Was stellt man sich gemeinläufig unter einem LKW-Reifen vor? „Groß, rund und schwarz“. Das passt schon auf den ersten Ansatz, aber am Ende steckt mehr dahinter. Der Reifen ist das Schuhwerk des Autos. Ohne den Reifen kommt keine Kraft auf die Straße und damit nicht genug: Für jeden Einsatzfall gibt es spezielle Reifen. Gemeint sind damit nicht nur die üblichen Unterscheidungen zwischen Sommer- und Winterreifen.

Man unterscheidet für LKW drei gängige Reifengrößen. 17,5“ und 19,5“ Reifen für das Medium Duty Segment, also z. B. den Atego, sowie 22,5“ Reifen für das Heavy Duty Segment, also z.B. Actros und Antos.

Lenkreifen und Traktionsreifen

Bei einem LKW unterscheidet man generell zwischen Lenkreifen auf der Vorderachse und Traktionsreifen auf der Hinterachse. Selbst für Trailer gibt es eigene Reifen. Auf der Lenkachse wird ein spezielles Profil verwendet, welches sich im Gegensatz zu einem Traktionsprofil auf der Hinterachse deutlich unterscheidet. Am Ende gibt es diese sowohl für Sommerreifen wie auch für Winterreifen.

Baustellen- und Allradfahrzeuge

Eine besondere Rolle nehmen noch die Baustellen- und die Allradfahrzeuge ein. Für Baustellenfahrzeuge gibt es spezielle Baustellenreifen mit eigenem Profil. Bei den Allradfahrzeugen werden alle Achsen mit einem einheitlichen Profil (Traktionsprofil) ausgestattet.

Das richtige „Schuhwerk“ für jeden Anlass

Somit ergibt sich eine deutlich höhere Varianz als im PKW-Bereich. Für Daimler-Trucks in Europa haben wir aktuell über 600 verschieden Reifen freigegeben. Kurz gesagt, Sie ziehen ja auch nicht immer die gleichen Schuhe an. Je nach Wetter und Anlass nehmen Sie das passende Paar Schuhe aus dem Schrank. Der LKW ist da nicht anders. Er will auch die richtigen Schuhe anhaben.

Heutzutage spielt die richtige Bereifung für den LKW eine mehr und mehr wichtige Rolle. Der Spediteur kann viel falsch machen, wenn er den falschen Reifen aufzieht. Jede Transportaufgabe braucht eine optimale Fahrzeugkonfiguration, damit am Ende auch Geld verdient wird. Ein LKW ist ein Investitionsgut und damit nicht nur zum Spaß da, auch wenn das LKW-Fahren riesig Spaß macht.

Wie kann der Spediteur aber genau herausfinden, welcher Reifen am besten passt? Klar, er fragt seinen Reifenhändler, aber der kennt ja nicht das gesamte Fahrzeug. Jetzt kommen wir Chassisentwickler ins Spiel. Wir haben in der Chassisentwicklung ein Team von Spezialisten, die sich nur mit Reifen beschäftigen. Durch umfangreiche Reifentests und Messungen entsteht bei uns eine neutrale Datenbank über alle Reifenfabrikate, aus der heraus wir Empfehlungen abgeben können.

Insbesondere für den Fernverkehr spielt der Rollwiderstand eine bedeutende Rolle. Er wirkt unmittelbar auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die Wirtschaftlichkeit des LKW. Auch beim Rollwiderstand hat sich in den letzten Jahren viel getan.

Rollwiderstand wichtiger als Luftwiderstand

Betrachtet man die Verlustleistungen eines LKW, so spielt der Rollwiderstand mit ca. 15 % Anteil an der Gesamtbilanz eine bedeutende Rolle. Die Grafik zeigt eine Übersicht der Verlustleistungen. An Nr. 1 stehen die motorseitigen thermodynamischen Verluste. Dann kommt schon an Nr. 2 der Rollwiderstand des Reifens und erst an dritter Stelle der Luftwiderstand.

Der Reifen-Mess-LKW

Es liegt also nahe, dass wir uns in der Entwicklung intensiv mit diesem Thema beschäftigen. Dazu nutzen wir ein spezielles Messfahrzeug, mit dem wir den Rollwiderstand sehr exakt messen können. Dieser Reifen-Mess-LKW ist aktuell der Modernste in Europa und er gibt uns die Möglichkeit, die Angaben der Reifenhersteller unter Fahrzeugbedingungen zu überprüfen. Diese Möglichkeit hat nicht jeder Fahrzeughersteller. Wir haben sie und setzen das Fahrzeug dafür intensiv ein.

Der Reifen-Mess-LKW hat 4 angetriebene Achsen. Zusätzlich haben wir hinten eine spezielle Messachse eingebaut, auf die wir alle gängigen Reifengrößen montieren können. Diese Meßachse ist Hightech pur. Sie kann die unterschiedlichsten Radlasten simulieren und wir können auch sämtliche Sturz- und Spurwinkel einstellen.

Durch eine aufwändige Sensorik in der Messnabe kann nun der Rollwiderstand gemessen werden und das auch auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. Das führt zu exakteren Ergebnissen als auf einer Messrolle.

Was hat nun der Spediteur davon? Ziemlich viel!

Wir können unseren Kunden sagen, welcher Fernverkehrsreifen aktuell den besten Rollwiderstand hat und somit ihm bares Geld bietet, weil er damit den Kraftstoffverbrauch entscheidend optimieren kann.

Dazu eine Beispielrechnung: Fährt ein 40-t-Sattelzug in Mitteleuropa ca. 150.000 km im Jahr, so kann er mit einem um 30 % rollwiderstandsoptimierten Reifen bis zu 2.000,- EUR im Jahr an Kraftstoff sparen. Das ist eine Menge Geld.

Stellen Sie sich eine größere Flotte von 100 oder mehr LKW vor. Der Spediteur ist ein Glückskind, wenn bei uns kauft und uns fragt, welcher Reifen aktuell den besten Rollwiderstand hat. Wir beraten ihn gerne und freuen uns, wenn sein Geschäft noch erfolgreicher wird. Das ist unser Auftrag und dem widmen wir Chassisentwickler uns jeden Tag.

So, ich hoffe Sie haben nach meinen Zeilen verstanden, warum ein LKW Reifen nicht nur groß, schwarz und rund ist. :-)  Für uns ist er mehr. Er ist das Schuhwerk des Autos. Und wie bei Menschen: Wer möchte nicht immer richtig angezogen sein…

Selten eine so coole Kaffeefahrt gesehen. Nein – das wäre jetzt despektierlich und irreführend. Und doch: Da sitzen zwei Herren am Freitagvormittag in einem Mercedes-Benz Actros, der 40-Tonner rollt auf der A8 im öffentlichen Verkehr und der eine, Wolfgang Bernhard, reicht dem anderen, Winfried Kretschmann, einen Kaffee.

Ums Fahren kümmert sich der „Highway Pilot“. Das ist so ganz nebenbei eine Weltpremiere. Aber warum diese autonome, total normale Fahrt von Daimler-Trucks Vorstand, Actros und grünem Ministerpräsident?

Erster Test auf deutschen Straßen

Die heutige Premiere ist ein Schritt hin zur Marktreife autonom fahrender Lkw. Das strategische Ziel dabei: Ein sicherer, nachhaltiger Straßengüterverkehr für die Zukunft. Bei der Weltpremiere des Freightliner Inspiration Trucks im Mai in den USA hatte Daimler verkündet, den Highway Pilot, also das intelligente, radargestützte Assistenzsystem, das den Actros selbst steuern lässt zeitnah auch auf deutschen Straßen zu testen. Fünf Monate später ist jetzt soweit.

Kretschmann findet’s klasse

„Klasse“ findet Kretschmann die Jungfernfahrt. Anfangs sei es ihm etwas merkwürdig vorgekommen, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad genommen habe. „Nach kurzer Zeit hatte ich das Gefühl, das ist alles normal“, sagt der Grünen-Politiker nach der Fahrt. Er habe unterwegs „ein absolut sicheres Gefühl“ gehabt.

Ministerpräsident Winfried Kretschmann nach der autonomen Fahrt im Actros: "Ich hatte ein absolut sicheres Gefühl." pic.twitter.com/P4j6dSzbq3

— Daimler AG (@Daimler) October 2, 2015

Gut so, denn für diese und weitere öffentliche Versuchsfahrten brauchen die Ingenieure von Daimler Trucks eben auch die Unterstützung von offizieller Seite.

Der serienmäßige Truck mit „Sonderausstattung“ Highway Pilot ist als Versuchsfahrzeug zugelassen. Der TÜV Rheinland hatte zuvor das Fahrzeug überprüft und eine gutachterliche Stellungnahme erstellt. Und auf dieser Grundlage erteilte das Regierungspräsidium Baden-Württemberg höchstselbst eine Ausnahmegenehmigung. Beruhigend für den Ministerpräsidenten zum Einstieg. Einen festen Glauben (in diesem Fall an die Technik) sagt man ihm ja sowie so nach.

Die vier Stufen

Der Highway Pilot, der in diesem Actros eingebaut ist, ermöglicht teil-autonomes Fahren. Das bedeutet: Das System kann den Lkw auf Autobahnen zwar selbst steuern – der Fahrer bleibt aber voll verantwortlich, muss den Verkehr jederzeit überwachen und auch jederzeit eingreifen können. Der Highway Pilot ist also vergleichbar mit einem Autopiloten, wie er in Flugzeugen üblich und ganz normal ist.

Das System besitzt dazu ein Frontradar und eine Stereokamera sowie bekannte Assistenzsysteme wie den Abstands-Regeltempomat. Die Technologie wurde für den Einsatz auf öffentlichen Straßen angepasst. Zuvor wurde das reibungslose Zusammenspiel der Komponenten ausgiebig erprobt. Der Highway Pilot hat etwa 20.000 Kilometer auf Teststrecken in Deutschland und in den USA absolviert.

Kleiner Exkurs: Das: automatisierte Fahren kann man grundsätzlich in vier Kategorien einteilen: Assistiertes Fahren, teilautomatisiertes und hochautomatisiertes Fahren bis zum vollautomatisiertem Fahren. Assistiertes Fahren lässt die Ingenieure heute schon gähnen, wenn über Adaptive Cruise Control oder Parkassistent gesprochen wird. Merkmale sind Längsführung und in geringem Umfang Querführung. Der nächste Level ist das teilautomatisierte Fahren. Es umfasst Längs- und Querführung in spezifischen Situationen wie der Autobahnfahrt.

Dabei muss der Fahrer das System weiterhin überwachen und bei Bedarf eingreifen. Eine Stufe weiter: Das Hochautomatisierte Fahren, wobei das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum die Führung übernimmt. Hier muss der Fahrer überhaupt nicht mehr die Hand am Lenker haben und darf bei einer Übernahmeaufforderung durch das System mit einem gewissen Zeitverzug reagieren. Tut er dies nicht, dann überführt der Computer das Auto in einen „risikominimalen Zustand“- sprich, das Auto fährt, noch autonom, einfach rechts ran und hält.

Die Zukunftsvision der Mobilität schlechthin ist das vollautomatisierte Fahren. Kein Fahrer muss das System mehr überwachen, es gibt eigentlich nur noch Passagiere und alle können es sich auf dem Rücksitz bequem machen. Das wird hoffentlich für einen Mercedes-Benz-Pkw „alternativlos“ so nie geplant sein, denn dafür fahren die einfach „nicht autonom“ zu gut. Für den Truck- sprich Logistikbereich zählen aber auch andere Argumente.

Mehr Sicherheit, weniger Stress und Sprit

Im Straßengüterverkehr könnte durch autonomes Fahren die Sicherheit gesteigert werden: Das Highway-Pilot-System wird nie müde oder unaufmerksam, sondern ist immer aktiv. Eine Studie ergab, dass die Ermüdung von Fahrern um 25 Prozent sinkt, wenn sie vom monotonen Spurhalten entlastet werden und anderweitige Aufgaben übernehmen können.

Durch optimales Schalten, Beschleunigen und Bremsen verbrauchen autonom fahrende Trucks weniger Diesel – und senken so auch die CO2-Emissionen. Daimler Trucks geht Einsparungen von bis zu fünf Prozent aus. Autonom fahrende Lkw könnten auch einen attraktiveren Arbeitsplatz bieten: Dass der Fahrer einen großen Teil der Strecke dem Highway Pilot überlassen kann, reduziert den Stress im Cockpit.

Voll autonom fahrend, kann sich der Trucker sich wichtigen Nebentätigkeiten zuwenden – etwa Dokumentationsaufgaben an einem Tablet-PC. Logistikplanung statt Langeweile am Steuer. Diese Vorteile könnten sich gerade dann auszahlen, wenn die Laufleistung von Lkw sehr hoch ist: Im Fernverkehr legen deutsche Trucks pro Jahr durchschnittlich 130.000 Kilometer zurück – Pkw erreichen im Schnitt „nur“ 14.000 Kilometer.

Können alles, auch autonom

Tausende von Kilometern sind Ralf Oberfell und Enrico Wohlfahrth als Autonome (Trucker) auch schon für das Projekt gefahren. Schon bei der ersten Fahrt des Future Truck 2025 in Magdeburg waren sie involviert.  Oberfell hat große Teile der Software programmiert und Wohlfarth arbeitet als technischer Projektleiter der Testfahrten. Lächelnd stehen sie vor dem schwarzen Actros. Erste Fahrt auf öffentlichen Straßen, alles hat gepasst, „Chef“ und „MP“ zufrieden. Tags zuvor hatten sie mit Wolfgang Bernhard die Strecke auf dem Actros zur Probe einmal abgefahren.

Wohlfahrth ist stolz, im Kopf aber schon weiter:

Jetzt haben wir die für uns wichtige Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen weiter zu testen, Messdaten aus dem realen Verkehr zu bekommen:Unsere Arbeit beginnt jetzt.

Wir drei finden abschließend aber schon ziemlich mutig, was Wolfgang Bernhard mit seiner Demonstrationsfahrt gemacht hat: Mal eben, übertragen von einem Livestream und vor tausenden von Zuschauern und versammelter Presse, eine autonome Runde mit Winfried Kretschmann gedreht. Ich denke, er wird gewusst haben, dass er sich auf Kollegen wie Oberfell und Wohlfahrt zu 100 Prozent verlassen kann. So wie wir andere Verkehrsteilnehmer auch.

Selbstversuch als Beifahrer

Zeit für mich, auch einmal mitzufahren. An Bord auch ein Fernsehteam samt Kameramann, Tonmann und Reporterin mit gezücktem Mikro. Wenn jetzt eine Kleinigkeit nicht funktioniert, weiß es JEDER, es wäre DIE STORY. Aber nö. Der Fahrer aktiviert nach der Autobahnauffahrt den Highway Pilot, nimmt die Hände vom Lenkrad und der Actros gleitet auf der rechten Spur mit 80 km/h vor sich hin.

Hält den Sicherheitsabstand, macht auf die Baustelle aufmerksam, fordert schließlich auf, wieder zu übernehmen. Rückfahrt, gleiches Spiel, scheinbar spielerisch leicht. Keinem der anderen Verkehrsteilnehmer ist aufgefallen, wer hier eigentlich gesteuert hat.

Die Reporterin versucht es nochmal beim Fahrer mit einer investigativen Killerfrage: „Haben Sie keine Angst?“ Ich frage mich: Wo war eigentlich mein Kaffee? Egal. Heute gab es für autonomes Fahren von Daimler Truck „grünes Licht“ von ganz oben.

Scheinwerfer erleuchten den abendlichen Rathausplatz. Soweit das Auge reicht eine Menschenmenge, die sich im Rhythmus bewegt oder tanzt und lauthals mitsingt: „Hey give up do wild and furious. Dos Bros, Dos Bros vamonos.” Und ich? Ich stehe mitten vor der Bühne. Dank Backstagebändchen im abgetrennten Bereich direkt bei den Securities.

Über mir die zwei Großstadtcowboys und Frontmänner von The BossHoss, Alec und Sascha, inklusive der zehn Musiker, die auch noch Platz auf einer ganz besonderen Bühne gefunden haben. Sie legen eine Wahnsinnsshow hin, tanzen wie wild und der Heidenheimer, der heimgekehrt ist, schwingt fröhlich seine Gitarre über den Kopf.

Wieder auf Achse – im wahrsten Sinne des Wortes

Wo, was, wann, wer und vorallem wieso? Ich bin Praktikantin in der Online Kommunikation, genauer gesagt, genau hier: Beim Daimler-Blog. Außerdem bin ich Musikerin, genauer gesagt singe ich und spiele Gitarre. Da war natürlich die Begeisterung groß, als ich erfuhr, dass ich von der Truck Tour von The BossHoss in Heidenheim berichten sollte. Und dann auch noch exklusive Einblicke hinter die Kulissen. Viele fragen sich jetzt wahrscheinlich: Was haben denn The BossHoss mit Daimler am Hut?

Das kann ich euch sagen: Seit mehr als acht Jahren verbindet die Band eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks. Sie haben sogar schon Lieder darüber geschrieben:

“I got a star on my car, I’m gonna drive real far in my Mercedes truck, I’m ready to rock”

Bereits 2007 haben sie ihre Truck´n Roll Rules Tour von dieser ganz besonderen Bühne gespielt, die letztendlich auch die Verbindung darstellt: The Stage – Die Bühne – Die Bretter, die die Welt bedeuten: Ein Actros! Knapp 14 Meter Auflieger werden umfunktioniert und dienen nun eine Woche lang der Band als Auftrittsort.

Dieser Actros steht heute auf dem Heidenheimer Rathausplatz. Als ich am Nachmittag ankam, war es noch sehr ruhig und beschaulich. Mittlerweile ist der Platz voll mit Menschen, an die zehntausend habe ich mir sagen lassen! Erst fünf Tage zuvor wurde veröffentlicht, dass in Heidenheim eins der Konzerte stattfinden wird. Und viele Leute haben sich aufgemacht um Teil davon zu sein. Der SWR war Partner vor Ort und hat das Konzert übertragen. Mein Blick streift Cowboyhüte mit BossHoss-Schriftzug, unzählige Smartphones um dieses Spektakel festzuhalten, und erwartungsvolle freudige Blicke.

The BossHoss is coming home

Heute ist nicht nur für viele Zuschauer ein besonderes Konzert, sondern auch für Sascha alias Hoss Power: Das erste in der Heimat. Da ist selbst ein alter Hase wie er aufgeregt, wie Sascha mir nach dem Konzert verraten hat. Von dieser Aufregung aber keine Spur auf der Bühne. Profi eben.

Mittlerweile füllen sie große Konzerthallen. Doch anlässlich des zehnten Bandjubiläums und der Veröffentlichung ihres neuen Albums „Dos Bros“ gab es eine Truck Tour im kleinen Rahmen. Sechs Städte verteilt in ganz Deutschland durften sich freuen die Jungs und den Truck zu begrüßen.

„Set your love on fire and let the flames burn higher – so set fire to your heart, to your soul, to your mind, let it shine, to your dream, your everything – It’s your flame of fame so set your love on fire.“

Eins der wahrscheinlich bekanntesten Lieder von The BossHoss. Der Rathausplatz singt – und ich auch. Außerdem wirft der Gitarrist das zwanzigste Plektrum in die Menge. Sein Helfer ist aber gleich zur Stelle und füllt den Halter am Mikrofon sofort mit neuen auf. Gefühlt zum zehnten Mal springe ich vor der Bühne hin und her, um ein paar gute Bilder zu bekommen. Als ich einige Stunden zuvor angekommen bin, hatte ich kurz Zeit mich auch auf der Bühne umzusehen. Ermahnt, ja nicht die Instrumente anzufassen, ging ich auf Entdeckertour.

Backstage – oder hier wohl eher Backtruck

Der Auflieger allein reicht mit knapp 34 qm² nicht als Bühne, deshalb hat man die Fläche noch durch einen Vorbau vergrößert. Insgesamt finden auf der kompletten Bühne zwölf Musiker, fünf Gitarren, ein Bass, ein Schlagzeug mit vielen Extras, ein Mundharmonikakoffer, Bongos, fünf Gesangsmikros, viele weitere Mikros für die Abnahme der Instrumente, Percussion Gimmicks und kilometerweiße Kabel, welches mit viel Panzertape befestigt wurde, Platz.

Außerdem noch die Lichttechnik, mehrere Boxen und natürlich Kameras um alles festzuhalten. Auf den ersten Blick würde man gar nicht meinen, dass so viel Equipment nötig ist und auch noch auf dem Auflieger verstaut werden kann. Trotz all dieser Dinge auf der Bühne bleibt immer noch genug Platz zum performen.

Die Heidenheimer Vergangenheit lässt grüßen

Nachdem ich mir das geschäftige Treiben hinter und auf den Kulissen ein wenig angesehen habe, wollte ich mal erkunden, was sich so vor der Bühne tut. Und wie der Zufall es so will, mache ich die Bekanntschaft mit Stefan, einem ehemaligen Zivi-Kollegen von Sascha, mit seinen Kindern.

Er erzählt mir, dass Sascha früher schon mit seiner Band Hot Boogie Chillun Musik gemacht hat. Damals noch Punk und Rockabilly. Zu der Zeit lernte er auch Alec in Berlin kennen und das, was ich heute zu sehen bekam, bahnte sich langsam an. Nach zehn Jahren und neun Alben sind mittlerweile auch wieder ein paar Einschläge aus dieser Zeit in ihrer Musik zu erkennen.

Country Trash Punk Rock

Wo wir gerade bei ihrer Musik sind – wie lässt sich der Stil von BossHoss beschreiben? Eine bunte Mischung aus verschiedenen Musikrichtungen, je nach Lied und Text, würde ich sagen – Country Trash Punk Rock sagen sie selbst dazu. Angefangen hat alles mit Covern von bekannten Songs auf ihre eigene Art und Weise. Das machen sie auch heute noch – auf jeden Fall hörenswert.

Beispiele für gecoverte Songs auf ihrem neuen Album sind Thrift Shop (Macklemore) und Easy (Lionel Richie). Ihre Musik macht gute Laune und man merkt, dass sie ihren ganz persönlichen Stil lieben und leben. Und der verbindet sie auch mit dem Actros-Truck, was Alec alias Boss Burns auf RoadStars , der  Mercedes-Benz Trucks Kommunikationsplattform, verraten hat.

„BossHoss und die Benz Trucks passen einfach perfekt zusammen. Trucker sind moderne Cowboys, die mit ihrer harten Arbeit das Leben am Laufen halten. Genau für diese Jungs schreiben wir unsere Songs!“

Die Zeit verging wie im Flug – wie immer wenn etwas Aufregendes, Spaßiges passiert. Das letzte Lied war Bullpower vom letzten Album „Flames of Fame“. Alles zu 100% live auch, wenn es den Aufnahmen sehr ähnlich klingt. Danach tosender Applaus. Hinter der Bühne wartete bereits ein Mitglied der Backline, der den Musikern, die aufgrund der Scheinwerfer und den unterschiedlichsten Performances sicherlich ins Schwitzen gekommen sind, Handtücher zur kurzen Erfrischung gab.

Der Rathausplatz hallte nur so von Zugaberufen. Da ließen sie es sich natürlich nicht nehmen, nochmal auf die Bühne zu kommen. Und sie feierten mit „Don´t gimme that“ und einem zweiten Mal „Dos Bros“ mit der Menge dieses besondere Konzert.

Großstadtcowboys zum Anfassen

The BossHoss sind Stars zum Greifen: Egal ob es die Art und Weise ist, wie sie mit ihren Publikum kommunizieren, ihre Lieder singen oder mit Fans umgehen. Man merkt, dass sie immer noch Spaß an der Sache haben. Als ich mir Sascha nach dem Konzert kurz geschnappt habe, um ein paar Fragen zu stellen, war er trotz Stress wegen der anstehenden Autogrammstunde im Rathaus sehr nett und hat mir meine Fragen beantwortet. Unter anderem, was für ihn das Besondere an dieser außergewöhnlichen Bühne ist. Seine Antwort kurz und knackig:

Die Bühne rollt. Und das ist ein tolles Gefühl!

Und das tut sie auch noch am selben Abend. On the Road again für das große Finale. Denn am nächsten Tag findet das letzte Konzert der BossHoss Dos Bros Truck Tour an, und zwar in Berlin. Dazu muss der Truck, nachdem das komplette Equipment wieder sicher verstaut ist, noch in derselben Nacht knapp 600 Kilometer zurücklegen. Da der Trucker am Nachmittag geschlafen hat, ist das kein Problem. Bis zur nächsten Boss Hoss Truck Tour könnte das ja vielleicht sogar (teil)autonom passieren. Bis dahin: Thanx und vamonos!

Mehr Informationen zu der gesamten Truck Tour finden Sie auf RoadStars, der Mercedes-Benz Trucks Community Plattform. Dort sind auch viele Fotos, Berichte und Videos über die Tour veröffentlicht.

Völlig blauäugig laufe ich den scheinbar endlosen Flur im Gebäude 132 des Werks Untertürkheim entlang, vorbei an Geschehnissen in schwarz-weiß, berühmten Gesichtern der Automobilgeschichte, bis ich schließlich in das Büro 258 abbiege, in dem mich das Team der internen Kommunikation Daimler Trucks bereits grinsend erwarten. Es ist der Beginn meines Praktikums bei der Daimler AG und wohin diese Reise führen wird, hätte ich mir zu diesem Zeitpunkt nur erträumen können.

Bewaffnet mit Motivation und Kreativität tauchte ich ein in die Welt des Mitarbeiter-Portals, der Top Stories und Specials. Ich baute Geschichten, wartete auf Freigaben, filmte 1000 Grad heißes Flüssigmetall aus nächster Nähe und schoss Gruppenbilder aus höchsten Höhen. Und doch beeindruckte mich ein Erlebnis ganz besonders: Die IAA Nutzfahrzeuge 2014.

Hannover, Sept. 2014: Unglaublich schicke Teile

Und alles, das ich bis dato nur in Form von Pixeln und Einzelteilen gesehen habe, wurde plötzlich gewaltig echt. Wie Alibaba und die 40 Trucks trat ich in die farblose Halle und staunte über das prachtvoll gestaltete Innenleben – hervorgehoben durch die restlichen Hallen, in denen Arbeiter noch mit Bohrmaschine und Klebeband am Werkeln waren. Daimler war halt mal wieder Vorreiter.

Vom Mercedes-Benz Actros über den Fuso Canter bis hin zum Western Star 5700 bildeten die Flaggschiffe aller Daimler Trucks Marken ein passendes Ambiente für das Highlight des Jahres, dem Future Truck 2025 – ein unglaublich schickes Teil. Der Western Star, nicht minder attraktiv, war übrigens komplett im supercoolen Kostüm des Optimus Prime, wodurch er nicht nur die Aufmerksamkeit vieler Besucher, sondern auch meine auf sich zog (Er hat sogar geredet!).

Verschämt muss ich zugeben, dass ich dem daneben stehenden, indischen BharatBenz 3143 dadurch kaum Beachtung schenkte. Aber wie das Leben eben so läuft, sollte sich dies bald drastisch ändern, denn es ging für mich schicksalhaft nach …

Indien, März 2015: Die Kulturelle Backpfeife

Oder auch „Minhdien“. Ich (Minh) wurde nämlich mit diesem Subkontinent regelrecht verschmolzen. Als gebürtiger Vietnamese nahm ich diese Reise anfangs auf die leichte Schulter. „Wird ja wohl nicht so krass werden“ dachte ich mir, als ich das Ticket nach Chennai bereits in den Händen hielt. Falsch! Die kulturelle Backpfeife, die mir dieses Land erteilte, setzte mich dermaßen außer Gefecht, sodass ich erstmal zwei Wochen lang all meine Entscheidungen hinterfragte (Liegt vielleicht auch daran, dass ich im Alter von zehn Monaten bereits aus Vietnam ins gemütliche Deutschland zog).

Und dann lernte ich Inder zu sein. Ich aß indisch, pendelte indisch, wohnte indisch (Sabyasachi, if you’re reading this thank you again for letting me stay with you, your parents and your ants) und arbeitete natürlich auch indisch in der Geburtsstätte der für das Land eigens geschaffenen Marke BharatBenz. Was das bedeutet, lässt sich nicht mal mit dem Regierungs-Claim „incredible India“ wirklich beschreiben.

4D-Gefühlsbusfahrt der fünf Sinne

Aber man könnte es erahnen, nachdem man um 6 Uhr morgens in das 50 km entfernte Produktionswerk nach Oragadam fährt. Bei 32 Grad. In einem unklimatisierten Bus. Eineinhalb Stunden lang. Ich nenne es auch gerne die 4D-Gefühlsbusfahrt der fünf Sinne. Nostalgisch macht einen beispielsweise der Hörsinn durch das permanente Hupkonzert, das manch Fußballfan an die WM 2010 erinnert, als Vuvuzelas ihr Debut feierten. Nicht-Fußballfans wiederum, wie mich, macht es einfach nur verrückt.

Aber zurück zum donnernden BharatBenz 3143. Der feierte nämlich zusammen mit den neuen „Made in India“ BharatBenz und Mercedes-Benz Bussen ebenfalls sein Debut – jedoch mit einer einschlagenden Premiere, die national und international einen beachtlichen Abdruck hinterließ. „Incredible“ ist für dieses Event definitiv die richtige Beschreibung, denn es zeigt diesem Land, in dem so vieles schief läuft, dass es auch anders geht. Ich habe jedenfalls keine Zweifel mehr daran, dass Daimler India Commercial Vehicles (DICV) den indischen Nutzfahrzeugmarkt revolutionieren wird.

Über die Landesgrenze hinaus, oder besser gesagt in ganz Asien kombiniert DICV zusätzlich seine Stärken mit der Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC) unter dem Dach von Daimler Trucks Asia. Was dabei herauskommt, kann man auch mit Optimus Prime‘s erstaunlichem Einsatz in „Transformers – Revenge of the Fallen“ (Akzeptabler Film, Michael Bay halt) metaphorisch sehr gut beschreiben. Aber davon erzähle ich am besten aus …

Japan, Juli 2015: die Überdosis LED

Wow! Überdosis LED. Meine Pupillen weiten sich, mein Blut pumpt; die letzte Etappe kann beginnen. Auf bescheidenen 7 m² wohne ich in der Metropole Tokio, inmitten hochgestylten 13,5 Millionen Individuen. Das sind etwa drei Mal so viele Menschen wie im überbevölkerten Chennai. Stuttgart entspricht dabei mit seinen 600.000 Einwohnern, ungefähr der Besucheranzahl eines Einkaufszentrums am Samstag.

Japan: Lady Gaga dieser Welt

Es ist eine Kultur, die sich kaum mehr von der deutschen und indischen unterscheiden kann. Japan ist das Lady Gaga dieser Welt und wie auch immer man über dieses Geschöpf urteilen mag – das, was sie macht, funktioniert. In der Bahn auf dem Weg nach Kawasaki begegne ich ihrem „Pokerface“ in Form von unzähligen, ausdruckslosen Gesichtern, alle versunken in ihren Handys, Mangas oder eigenen Träumen. Wer es hier wagt zu telefonieren, gilt als Rebell (und muss wahrscheinlich Bußgeld zahlen).

Nach 20 Minuten – klimatisierter – Fahrt erreiche ich den Hauptsitz von Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFBTC), gliedere mich in die 50 m lange Schlange vor dem Aufzug, fahre in den 29. Stock und fotografiere erstmal staunend die surreale Aussicht, als wäre ich Tourist auf einer Besichtigungsplattform. Rechts Mount Fuji, Mitte Yokohama-Skyline, Links Tokio Skyline – wie ein 360 Grad Panoramabild.

Wenn ich zurückdenke, so blickte ich in Untertürkheim auf das Milchglas des gegenüberliegenden Männerklos und in Oragadam hatte ich nicht mal Fenster. Aber eines war zum Glück überall gleich: Die greifbare Umgebung mit den nettesten, witzigsten und zuvorkommendsten Kolleginnen und Kollegen :). So nett, dass ich gewisse kulinarische Angebote nicht mehr ablehnen konnte …

Kulinarisches Highlight

Um dazu die häufigsten Fragen dazu zu beantworten:

1. Ich glaube es war Fisch?
2. Nein, er lebte nicht mehr
3. Hab’s mir schlimmer vorgestellt.

Aber bevor das hier zu einem Jamie Oliver Food-Blog mutiert, überlasse ich alle weiteren Erfahrungen, seien sie kulinarisch oder nicht, von nun an den Fantasien der Leser.

Fachlich ging es im Office nämlich um Daimler Trucks Asia Kommunikation. Als Minh-san agiere ich hier länderübergreifend und bin froh, immer noch bekannte Gesichter in meinem Lync-Fenster zu sehen – und diese verteilt in drei Zeitzonen. Total international, dieses Unternehmen, mit dem ich mich mittlerweile sehr gut identifizieren kann.

So. Aber da man bekanntlich aufhören soll, wenn’s am schönsten ist, mach ich’s jetzt ausnahmsweise auch mal. Ich habe Schnitzel gegessen, mit Tuk-Tuk-Fahrern gestritten, die Hachiko-Statue fotografiert und nebenbei ganz vergessen, dass ich ja eigentlich noch fertig studieren muss, nämlich in …

Karlsruhe, Sept. 2015: Die Studentenbude

Heute, zwölf Monate später, sitze ich schon wieder in meiner Studentenbude und feile an meinem Bachelor, während ich zurück blicke auf ein Jahr, das ich in diesem Beitrag nicht mehr als anteasern konnte. Weil Untertürkheim so cool war, hängte ich noch ein freiwilliges Auslandspraktikum dran: erst die Pflicht, dann die Kür ;) –  Es war eine fordernde, spannende, inspirierende Reise in das große und doch so kleine Daimler-Universum, die mich mein Leben lang begleiten wird. Herzlichsten Dank für das wahrscheinlich längste Praktikum der Welt und an all jene, die mich auf diesem Weg begleitet haben:

Vielen Dank, Thank you very much, Mikavum Nanri & Arigato Gozaimasu!

Schon immer haben mich die schweren Fahrzeuge begeistert. Warum? Lkw verkörpern die „Kür“ in der Vielzahl von technischen Herausforderungen. Zum Beispiel die hohe Varianz: Ingenieure haben zig unterschiedliche Möglichkeiten, einen Lkw aufzubauen, ob bei Motoren, Achsen, Getrieben, Nebenabtrieben, oder den Fahrerhäusern.

Was die Zukunft bringt

Seit ich damals begann, Maschinenbau zu studieren, hat sich gerade bei den Lkw so viel verändert. Bei Motorleistung und Sicherheit. Beim Komfort. Und beim Verbrauch: Ich arbeite in der Lkw-Entwicklung von Daimler Trucks beim Gesamtfahrzeugversuch. Hier kommen die vielen technischen Neuentwicklungen für die Fahrzeuge zusammen und werden von uns getestet. Als Verantwortlicher für die „Triebstrang-Integration“ im Versuch sprich, den Verbau neuer Komponenten in die Lkw-Baureihen, lag das Augenmerk meines Teams und mir dabei schon immer besonders auf der Effizienz.

Binnen 50 Jahren hat sich der spezifische Verbrauch von Lkw mehr als halbiert. Motoren sind mit hohem Entwicklungsaufwand wesentlich sparsamer geworden. Die Zukunft bringt aber noch viel mehr: Es wird nicht mehr allein „nur“ der Antriebsstrang helfen, wenn es ums Spritsparen geht. Es muss in jede Richtung gedacht werden. Trailer. Leichtbau. Aerodynamik. Reifen. Fahrerentlastung. Automatisiertes, irgendwann gänzlich autonomes Fahren.

Integrierter Ansatz

Uns bei Daimler Trucks geht es in der Konsequenz darum, einen „integrierten Ansatz“ zu wagen, um wirklich entscheidend C02 und Verbrauch zu reduzieren. Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen sollen mit ins Boot. Daimler Trucks hat diesen Ansatz gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.

Neben der Zugmaschine betrachten wir dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle.

Wissen zusammenbringen, testen, beweisen

All unser Wissen zusammenzubringen um zu testen, was wir beim Verbrauch gemeinsam mit unseren Kunden noch „holen“ können, war der Grund für den Efficiency Run von Daimler Trucks: Ein einwöchiger Realtest mit drei Lkw, unter der Aufsicht der Dekra und zusammen mit drei führenden Logistik-Unternehmen.

Die Actros-Sattelzugmaschinen für Große-Vehne und DB Schenker wurden mit gewichtsoptimierten Trailern komplettiert und rundherum mit speziellen Leichtlaufreifen ausgestattet. Auch die Aerodynamik haben wir mit windschlüpfiger, abgerundeter Seitenverkleidung und einklappbaren Heckflügeln optimiert. Ebenfalls an Bord der Actros: Der vorausschauende Tempomat „PPC“ erwies sich als ein deutlich verbrauchsminderndes Assistenzsystem.

12-14 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch!

Mit den Speditionen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein wurden in einer Testreihe unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen Transporte mit üblichen Beladungen gefahren. Von Anfang an hat die Zusammenarbeit Spaß gemacht, aber wir standen ehrlicherweise auch vor großen Fragen:

Wie können wir überhaupt reproduzierbar mit einem messbaren Lkw im realen Lastbetrieb den Test durchführen? Detailfragen zur Genauigkeit der Messung bis hin zur Betankung (bei den Fahrten stets derselbe Mann, Nachtanken aus dem Reagenzglas, Stichwort u.a. „Bläschenbildung“ aus der Zapfpistole) mussten geklärt werden.

Lang-Lkw spart noch mehr

Die umfangreiche Vorbereitung und die Maßnahmen haben sich aber ausgezahlt: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Actros Sattelzüge verbrauchten dabei jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff, als der Standard-Sattelzug aus dem Fuhrpark der jeweiligen Spedition. Parallel untersuchten wir das Potenzial des Lang-Lkws bei der Firma Elflein. Was uns nicht überraschte: Im Vergleich zu Standard-Sattelzügen im volumenbasierten Transport kann ein Lang-Lkw einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent erzielen. Ich finde, dies sollte in die Diskussion um Lang-Lkw mit einfließen.

Optimiert, aber aus der Serie

Ganz wichtig: Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die auch am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros-Efficiency Run Sattelzüge der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne, verfügten über den Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

Die Actros zogen gewichtsoptimierte Krone Eco Trailer, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach exakt den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.

CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche

Die EU beabsichtigt, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar 40 Prozent in der Diskussion. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln. Insofern haben  wir mit unserer Verbrauchsfahrt, wie man so schön sagt, „einen Hut in den Ring geworfen“.

Fazit

Fazit des Efficiency Runs: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise. Aber es lohnt sich auf alle Fälle! Siehe Efficiency Run!

Hier geht’s zum Video vom Tag der Efficiency Run-Präsentation in Berlin.