Schon immer haben mich die schweren Fahrzeuge begeistert. Warum? Lkw verkörpern die „Kür“ in der Vielzahl von technischen Herausforderungen. Zum Beispiel die hohe Varianz: Ingenieure haben zig unterschiedliche Möglichkeiten, einen Lkw aufzubauen, ob bei Motoren, Achsen, Getrieben, Nebenabtrieben, oder den Fahrerhäusern.
Was die Zukunft bringt
Seit ich damals begann, Maschinenbau zu studieren, hat sich gerade bei den Lkw so viel verändert. Bei Motorleistung und Sicherheit. Beim Komfort. Und beim Verbrauch: Ich arbeite in der Lkw-Entwicklung von Daimler Trucks beim Gesamtfahrzeugversuch. Hier kommen die vielen technischen Neuentwicklungen für die Fahrzeuge zusammen und werden von uns getestet. Als Verantwortlicher für die „Triebstrang-Integration“ im Versuch sprich, den Verbau neuer Komponenten in die Lkw-Baureihen, lag das Augenmerk meines Teams und mir dabei schon immer besonders auf der Effizienz.
Binnen 50 Jahren hat sich der spezifische Verbrauch von Lkw mehr als halbiert. Motoren sind mit hohem Entwicklungsaufwand wesentlich sparsamer geworden. Die Zukunft bringt aber noch viel mehr: Es wird nicht mehr allein „nur“ der Antriebsstrang helfen, wenn es ums Spritsparen geht. Es muss in jede Richtung gedacht werden. Trailer. Leichtbau. Aerodynamik. Reifen. Fahrerentlastung. Automatisiertes, irgendwann gänzlich autonomes Fahren.
Integrierter Ansatz
Uns bei Daimler Trucks geht es in der Konsequenz darum, einen „integrierten Ansatz“ zu wagen, um wirklich entscheidend C02 und Verbrauch zu reduzieren. Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen sollen mit ins Boot. Daimler Trucks hat diesen Ansatz gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.
Neben der Zugmaschine betrachten wir dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle.
Wissen zusammenbringen, testen, beweisen
All unser Wissen zusammenzubringen um zu testen, was wir beim Verbrauch gemeinsam mit unseren Kunden noch „holen“ können, war der Grund für den Efficiency Run von Daimler Trucks: Ein einwöchiger Realtest mit drei Lkw, unter der Aufsicht der Dekra und zusammen mit drei führenden Logistik-Unternehmen.
Die Actros-Sattelzugmaschinen für Große-Vehne und DB Schenker wurden mit gewichtsoptimierten Trailern komplettiert und rundherum mit speziellen Leichtlaufreifen ausgestattet. Auch die Aerodynamik haben wir mit windschlüpfiger, abgerundeter Seitenverkleidung und einklappbaren Heckflügeln optimiert. Ebenfalls an Bord der Actros: Der vorausschauende Tempomat „PPC“ erwies sich als ein deutlich verbrauchsminderndes Assistenzsystem.
12-14 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch!
Mit den Speditionen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein wurden in einer Testreihe unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen Transporte mit üblichen Beladungen gefahren. Von Anfang an hat die Zusammenarbeit Spaß gemacht, aber wir standen ehrlicherweise auch vor großen Fragen:
Wie können wir überhaupt reproduzierbar mit einem messbaren Lkw im realen Lastbetrieb den Test durchführen? Detailfragen zur Genauigkeit der Messung bis hin zur Betankung (bei den Fahrten stets derselbe Mann, Nachtanken aus dem Reagenzglas, Stichwort u.a. „Bläschenbildung“ aus der Zapfpistole) mussten geklärt werden.
Lang-Lkw spart noch mehr
Die umfangreiche Vorbereitung und die Maßnahmen haben sich aber ausgezahlt: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Actros Sattelzüge verbrauchten dabei jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff, als der Standard-Sattelzug aus dem Fuhrpark der jeweiligen Spedition. Parallel untersuchten wir das Potenzial des Lang-Lkws bei der Firma Elflein. Was uns nicht überraschte: Im Vergleich zu Standard-Sattelzügen im volumenbasierten Transport kann ein Lang-Lkw einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent erzielen. Ich finde, dies sollte in die Diskussion um Lang-Lkw mit einfließen.
Optimiert, aber aus der Serie
Ganz wichtig: Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die auch am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros-Efficiency Run Sattelzüge der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne, verfügten über den Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).
Die Actros zogen gewichtsoptimierte Krone Eco Trailer, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach exakt den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.
CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche
Die EU beabsichtigt, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar 40 Prozent in der Diskussion. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln. Insofern haben wir mit unserer Verbrauchsfahrt, wie man so schön sagt, „einen Hut in den Ring geworfen“.
Fazit
Fazit des Efficiency Runs: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise. Aber es lohnt sich auf alle Fälle! Siehe Efficiency Run!
Hier geht’s zum Video vom Tag der Efficiency Run-Präsentation in Berlin.